– Gjennom Byvekstavtalen har Trondheim kommune forpliktet seg til å klare nullvekstmålet, blant annet gjennom at byen kan vokse uten at personbiltrafikken øker. Saupstadbruen skal bidra til at nettopp flere velger å gå og sykle mellom bydelene, sier Bård Sand, prosjektleder kommunalteknikk i Trondheim kommune.

Saupstad og Tiller er to store bydeler i Trondheim med over 25 000 innbyggere.

– I dag oppleves Bjørndalen som en stor barriere mellom de to bydelene. Saupstadbruen vil gjøre det lettere å ferdes mellom Saupstad og Tiller uten å benytte seg av bil, sier Sand.

Krevende prosjektering

Roar Hugudal, disiplinleder konstruksjon i AFRY, beskriver et utfordrende prosjekt.

– En av utfordringene i prosjektet har vært fundamentering av bru på utfordrende grunnforhold med kvikkleire i dypere lag. For søyleaksene har det vært krevende å beregne en løsning med friksjonspeler. Underveis i detaljprosjekteringen viste dette seg krevende å regne hjem med pelelengder begrenset av kvikkleirelaget, som da ville gitt store fundamenter for å få plass til nok peler. Da fundamentene likevel måtte være store ble det i samarbeidet mellom oss og Contur valgt å gå over til direktefundamentering. Dette ga en marginal økning i betongmengde, men en stor fordel i utførelse da man unngikk hele arbeidsoperasjonen med peling og medfølgende risiko for økt poretrykk og ventetid for å redusere poretrykket igjen.

Andreas Tessem, prosjekteringsleder i AFRY, forteller at de geotekniske forutsetningene ble endret fra konkurranse til utførelse.

– De nye forutsetningene medførte store endringer i krav til avlasting rundt landkarene, samt behov for en større og permanent motfylling i bunnen av Bjørndalen. Endringene, som gikk på sikkerhetsfaktor for lokal- og områdestabilitet, medførte også at man måtte prosjektere løsninger på ny, noe som resulterte i dispensasjonssøknad fra reguleringsplan. Det førte igjen til flere runder med avklaringer og godkjenning fra sektormyndigheter, Vegdirektoratet, Bane NOR, NVE, Statsforvalter, fylkeskommune og Trondheim kommune, sier han.

Fokus på innovasjon og bærekraft

Til tross for forsinkelser trekker Tessem frem samarbeidet i tilbudsfasen som en god tilnærming i prosjektet.

Foto: Tor Kleiven/Infra Group AS

– Samarbeidet i tilbudsfasen mellom AFRY og Contur førte til en løsning der bru ble lansert med ferdigstilt rekkverk. Dette ga en sikrere anleggsgjennomføring for arbeidere ute på bruen og minimerte arbeider i høyden. Samtidig førte denne løsningen til at prosjektet minimerte stengetid for fylkesveier og Dovrebanen som bruen går over. Totalt sett en løsning som effektiviserte anleggstid og reduserte risiko.

Hugudal forteller at optimalisering for miljøkrav og bærekraft kan komme i skvis opp mot økonomi og fremdrift.

– Innenfor prosjekt-rammene har vi jobbet mye med å optimalisere utnyttelsen av tverrsnittene. For søylene er det valgt å optimalisere for situasjonen med ferdig bru, selv om byggefase med lansering egentlig er dimensjonerende. For å ivareta byggefase er det satt en begrensning på hvor mye søylene kan deformeres før entreprenøren jekker de tilbake i vertikal stilling, fremfor at de skal tåle maks utbøyning når bruen skyves utover.

– En annen lavthengende bærekrafts-frukt er å bare bruke materialkvaliteter som er strengt nødvendig. For betong øker sementinnholdet med betongfastheten, og gir medfølgende økte CO2-utslipp. Vi har derfor benyttet B45 betong der det er nødvendig, men gått ned til B35 for elementer som er mindre belastet, slik som søylefundamentene. Til sammen utgjør dette litt over 600 kubikkmeter betong, noe som utgjør et utslippskutt på omtrent 60 tonn CO2, sier Hugudal.

Vellykket gjennomføring til tross forsinkelser

Gylve Fiskum, prosjektleder hos totalentreprenøren Contur, forteller om et godt gjennomført prosjekt,

– Da prosjektet ble startet høsten 2020 oppdaget man raskt at det måtte gjøres nye geotekniske beregninger som førte til omprosjektering og omregulering. Opprinnelig var den fysisk bygging planlagt til 2021, men den ble utsatt på grunn av omprosjekteringen. Etter at geoteknikken ble kartlagt og rådgiverne ble enige om hvilken sikkerhetsfaktor som skulle benyttes ble det lagd nytt prosjekteringsunderlag som ble sendt til Vegdirektoratet. Siden godkjenningsprosessen tok lang tid, ble den fysiske byggingen utsatt i omtrent 8 måneder. Men når vi først kom i gang har det gått veldig bra.

Han forteller at alt av betongarbeid ble utført fra januar til august 2023 av Contur i egenregi.

– Stålkonstruksjonene består av 8 seksjoner som ble produsert i Polen og ble sendt med båt til Trondheim havn. Den første båten med 4 seksjoner kom i november og den siste kom i januar 2024. Sammenstilling konstruksjonen på byggeplass har gått som planlagt, sier han.

Erfaring med arbeid i kvikkleireområder

Fiskum forteller at det har gått fint å jobbe i et kvikkleireområde, mye takket være gode geoteknikere.

– Vi har satt opp flere poretrykksmålere som geoteknikerne overvåker hele tiden. Det er gjort store avlastninger rundt landkarene og det er fjernet flere tusen kubikk med masse for å unngå at man tilfører mer påkjenning på området når vi kommer med betong og bru. Det er i tillegg gjort en motfylling i Bjørndalen som går mot skråningen ved bruen. Så lenge man følger rekkefølgekravene er slikt arbeid uten utfordringer. Vi har i tillegg hatt god støtte av geoteknikere med lang erfaring med bygging i kvikkleireområder.

– Vi har også hensyntatt koordinering av vei- og togtrafikken på anleggsområdet. Søylene er eksempelvis på hver side av en trafikkert fylkesvei og gangvei. Det gjør at det er mye å ta hensyn til, men dette er blitt løst på en god måte uten at det har oppstått situasjoner. Det er bestandig utfordringer når man har en vei midt gjennom anleggsområdet og lansering av bruen må gjøres på natt for å ikke belaste veinettet.

Han forteller at når de først fikk begynt arbeidet har prosjektet gått som planlagt.

– Lanseringen av ståloverbygningen går i fem etapper og vi har nå lansert siste etappe. Denne etappen går over Dovrebanen og har gått som planlagt. Nå gjenstår det betongarbeid i hver ende av brua og fullføring av selve gang- og sykkelveien inn mot bruen.

– Det er alltid vanskelig å beregne fremdrift på noe du ikke rår over selv, men til tross for innledende forsinkelser har prosjektet godt som planlagt. Været bestemmer når vi kommer i gang med asfalteringen til slutt, men om vi er heldige med været skal vi være ferdig allerede i juni, avslutter Fiskum.

Denne saken ble først publisert i magasinet Samferdsel & Infrastruktur, mars 2024.