– Opprinnelig hadde vi 150 millioner som klimabonus dersom utbygger leverte bedre på klima enn forutsett. Men utviklingen går fort. Vi så klimabonusen kunne bli lettkjøpt der vi fikk lite igjen for pengene hvis vi låste oss til tiltak i starten, forteller Reidar Johansen, Statens vegvesens prosjektsjef i OPS-prosjektet E10/rv.85 Tjeldsund–Gullesfjordbotn–Langvassbukt.

Dermed ble klimabonusen redusert fra 150 til 50 millioner, og 100 millioner omdisponert til et klimafond.

– Vi har fått ei liste med forslag vi kan jobbe videre med, men har ikke kommet så langt

at jeg kan si hvilke miljøtiltak vi vil gå inn for, sier Johansen.

Mange miljøforslag

Are Eliassen, prosjektdirektør hos totalentreprenør Skanska, roser klimafondet.

Foto: Skanska

– Det er bra at Statens vegvesen legger til rette for nytenking og uttesting av nye produkt og metoder. Det kan gavne prosjektet, men også hele anleggsbransjen hvis vi lykkes, sier Eliassen.

Et av Skanskas forslag er bruk av sprengstoff uten nitrogen i tunneldriveperioden for å bedre arbeidsmiljøet for tunneldriverne, samt begrense avrenning av nitrogen til naturen. Reetablering av myr ved å grave den opp og flytte den, er et annet forslag.

– Jeg er ingen ekspert på dette, men ettersom vi vet at myr har stor verdi for samfunnet og naturen rundt oss, bør det absolutt være interesse for å finne gode metoder for å bevare og reetablere myrer, sier han.

Biokull i sprøytebetong for å binde CO₂ er et tredje forslag.

– Nå er det opp til Statens vegvesen å prioritere blant forslagene. Deretter utarbeider vi konkrete prosjektforslag som inkluderer pris, sier Eliassen.

God fremdrift

Det 82 kilometer lange prosjektet skal kraftig oppgradere veistandarden i denne delen av Nord-Norge. 55 kilometer går i dagen, med 35 kilometer i dagens veilinje og 20 kilometer i ny veilinje. 27 kilometer går gjennom 7 tunneler. Veier rettes ut og forkortes, stigninger fjernes, slik at farten kan øke til 90 kilometer per time. Flere steder får halvert reisetid.

Byggefasen startet like etter sommerferien 2023. I månedsskiftet januar/februar er 2,2 kilometer sprengt og sikret i de fire første påbegynte tunnelene. Det blir fire delåpninger av trafikkstrekninger. Den første i januar 2026 og den siste i desember 2028. Så langt er alt i rute.

– Vi bygger også tilknyttingsveier mellom gammel og ny vei. Det utføres omfattende skredsikring i tillegg til tunnelene forbi skredområder, med skredsikringsvoller, skredsikringsbruer og fangdammer for sørpeskred, sier Johansen.

Informasjon

Den største utfordringen så langt er informasjon. Flere hundre berørte grunneiere, inkludert to reinbeitedistrikt, er berørt.

For å få ut informasjon, og sikre god trafikkavvikling, er det holdt folkemøter, og driftsmøter med reindriften. Prosjektets facebookside og blogg oppdateres fortløpende.

– Selv om du forsøker å forberede folk, er det først når arbeidet starter at alle skjønner hvor stor og omgripende anleggsfasen er, sier Johansen.

Ifølge Skanska trenger slike store prosjekt også gode rutiner for internkommunikasjon.

– Vi bruker et norskutviklet program kalt Ditio, som Skanska er deleier i, til internkommunikasjon. Vi bruker også programmet Novorender til geomatikerne for modulvisning av tunnelene, sier Eliassen.

Klima- og miljøhensyn

Prosjektet skal ta hensyn til klima, miljø og artsmangfold. Dermed er det essensielt å bevare myrene.

– Vi kan ikke gjøre noe med selve veilinjen, men kan begrense anleggsveier, tippområder og deponi slik at arealinngrepene blir så små som mulig, sier Eliassen.

Ifølge Johansen skal tunnelmassen brukes i prosjektet i stedet for å deponeres, og sikre tilnærmet massebalanse. Eventuelt masseoverskudd selges til lokale interessenter.

Lokale vassdrag skal skjermes.

– Vi kan rehabilitere vassdrag og legge til rette for fiskevandring og gyting, sier Johansen.

Vassdragene skal skjermes for avrenning ved å bruke slampresser. Når fuktigheten presses ut av tunnelmassene, sitter man igjen med tørrstoff som kan inneholde litt forurensing, som oljerester.

– Dette søker vi statsforvalteren om å få bruke i sideterreng, som i overfyllinger over tunnelløp som uansett forurenses av trafikken, sier Eliassen.