– Informasjonen til trafikantene fra trafikkdirigenten har vist seg å være en suksessfaktor for oss, så langt. Lærdommen vi tar med videre, er at jo bedre informasjon trafikantene får når vi stopper trafikken, jo lettere blir det for de som rammes av disse arbeidene å forsone seg med det som er virkelighetsbildet. For å si det på en annen måte; det er mye verre å sitte i en kø, og ikke ha noen idé om når trafikken løsner igjen, forteller prosjektleder Stig Berg-Thomassen i Tunneloppgradering vest hos Statens vegvesen.

– Enkelt oppsummert har vi fått gode tilbakemeldinger på jobben som trafikkedirigentene har gjort. Brukerne av veinettet mener denne type informasjon er god og nyttig for dem. Det gjør det mye enklere for våre trafikanter å forholde seg til situasjonen. Vet de at det er 20 minutter til noe skjer, kan de bruke ventetiden i bilen til noe annet, til noe fornuftig: Sende meldinger, ta noen telefoner, eller en liten blund, om det er ønskelig. De slipper å aktivt vente på bevegelse i trafikken.

Kollega og byggleder Thor Fridtjov Jensen istemmer:

– Det har stort sett fungert greit. Utfordringen i dette prosjektet er at det er et fergeleie på Oppedel nord for Skrikebergtunnelen. Likevel har det stort sett gått greit.

Taktisk stengning

I februar 2022 startet arbeidet med å oppgradere Skrikebergtunnelen, som er 1 508 meter lang og ble åpnet i 1990. Like etter begynte Birkeland Entreprenørforretning jobben også på Jernfjelltunnelen, som er 2391 meter lang og ble åpnet i 1989.

Foto: Statens vegvesen

– Vi har kjørt kontinuerlig kolonne fra klokken 18:00 frem til 23:00, hvor vi stenger tunnelen for gjennomkjøring til 02:00, og deretter til 04:00. Ved E39 Jernfjelltunnelen er det omkjøringsvei for personbiler. Det har vært en ekstra utfordring med arbeid i to tunneler parallelt. Dette krever god kommunikasjon mellom tunnelene, og at vi som entreprenør er fleksible om noe uforutsett skulle oppstå. Jernfjelltunnelen har også en stigning på over åtte prosent, som er en krevende i forhold til tungtransport og hindringer, forteller anleggsleder Hanne Strømme hos Birkeland.

– Vi har forsøkt å samordne så godt som mulig, ikke minst i forbindelse med fergeavganger. Målet har hele tiden vært at trafikantene ikke skal få unødige hindringer på veien. Mellom Sognefjorden og Bergen er det uansett vanskelig å få kabalen til å gå opp, blant annet fordi kjørefarten er veldig ulik. I realiteten er det altså umulig å ikke være til hinder for noen trafikanter. Samtidig er det slik at om destinasjonen er relativt tett på anleggsområdet, er det større muligheter for å få en bedre flyt, sier Berg-Thomassen.

Prosjektlederen hos Statens vegvesen medgir at nattarbeid er en kostnadsdriver, men han understreker samtidig at hensynet til storsamfunnet er helt vesentlig.

– Det er viktig transport som går på disse hovedveiene våre, og de må frem. Vi forsøker å få det til, med så få og små ulemper som mulig. Det kan i tillegg dukke opp ting som vi ikke kan forutse. Samtidig er det slik før oppstart av denne type samferdselsprosjekter at vi har dialog med skiltmyndighet - og de som ellers kan gi aksept eller ikke – for ulike typer stengningsregimer. Dette forteller oss når vi kan tillate oss å stenge, både i ukedager og kanskje til og med i helger.

– I bunn og grunn handler det om trafikkbelastningen; altså hva trafikantene kan tåle, og hva de ikke tåler. Der er det noen føringer, og det legger vi da inn i våre kontrakter – som en forutsetning for den entreprenøren som tilbyr å utføre oppdraget for oss.

Byggleder Fridtjov Jensen forteller videre at de som byggherre har tatt hensyn til de største utfartsdagene, slik at de ikke stenger når strekningene er mest i bruk. Det har dessuten vært viktig å skjerme fredager, lørdager og søndager:

– Bilistene er blitt godt vant til de stengetidene vi har. Jevnt over, har det vært veldig få klager i forbindelse med arbeidet vi utfører. Skal jeg oppsummere, har vi egentlig fått veldig få klager på det vi holder på med. Iblant har det vært noe misnøye, men det er ikke til å unngå.

Helt nødvendig sikringsarbeid

Prosjektet E39 Skrikeberg- og Jernfjelltunnelen, er en del av det nasjonale oppgraderingsarbeidet av riksveinettet, i henhold til Tunnelsikkerhetsforskriften.

– Dette er et resultat av et EU-direktiv som kom allerede i 2004, og som ble implementert i Norge tre år senere. Fokuset har vært på det overordnede, transeuropeiske veinettet. Det betyr ikke at vi dropper veier i Norge som har tunneler lange nok til at dette direktivet også gjelder dem – altså riksvei-tunneler. Staten har sagt at disse veiene er neste steg i oppgraderingen. Det som har prioritet nå er i all hovedsak E16, forteller Berg-Thomassen.

– Formålet med tunnelsikkerhetsforskriften er å ha et forsvarlig sikkerhetsnivå i tunnelene. Det skal ivareta både trafikanten og miljøet. Det betyr at vi også skal håndtere giftige og ellers helsefarlige væsker og stoffer, samt sikre best mulig mot brann.

– Trolig er vi ferdige med opprydning, asfaltering og kobling av sikkerhetsutstyret i Skrikebergtunnelen i løpet av oktober. Det er flere utfordringer med Jernfjelltunnelen. Den er lenger, og den har større stigning. Vi regner med å bli ferdige der i februar 2024, opplyser Fridtjov Jensen.

Hos Birkeland Entreprenørforretning mener prosjektansvarlig Pål Børslid at de begynner å nærme seg ferdig med det byggtekniske i begge tunneler. Nå er det hovedsakelig elektro-arbeid og testing som gjenstår:

– I dagsoner har vi igjen noe grunnarbeid som skal utføres de neste månedene, blant annet utviding av ett kryss, betongmurer og rekkverk. Vi skal også føre kabler gjennom Hopeelva bru, som ligger sør for Jernfjelltunnelen.

– Birkeland har oppgradert flere tunneler på E39 de siste årene. E39 Jernfjell- og Skrikebergtunnelen er vårt fjerde prosjekt på denne veistrekningen, og de er de er siste tunnelene før kryssing av Sognefjorden. Tidligere har vi oppgradert Eikefettunnelen, Masfjordtunnelen, samt Matreberg- og Trodaltunnelen. Miljøregnskapet ligger godt innenfor budsjett, opplyser Børslid.

Skjøre installasjoner

De største utfordringene i prosjektet har for entreprenør Birkeland vært trafikkavviklingen, samt å bevare de gamle installasjonene, som skal være operative gjennom hele anleggsperioden inntil det nye systemet kan settes i drift.

– Disse installasjonene er skjøre, og må tåle påkjenning av for eksempel sprengningsarbeid og betongsprøyting. Det er også en utfordring å ha flere parallelle arbeidsoperasjoner og fagfelt inne samtidig. Spesielt ved sprengningsarbeid. Her er det viktig med god planlegging og kommunikasjon, understreker anleggsleder Strømme.

– Dette er en fellesnevner for både produksjon, kvalitet og HMS. Vi har ellers, som tidligere, hatt et godt samarbeid med Statens vegvesen.

Byggeleder Fridtjov Jensen trekker også frem noe utfordringer med veidekket i tunnelen. Ved fresing av eksisterende dekke for å tilrettelegge for riktig oppbygging kom vi ned i pukken under. Det har vært litt utfordrende siden vi alltid skal ha et godt kjørbart dekke på E39. Dessuten skal vi føre kabler gjennom en bru, og det krever særskilte godkjenninger. Vi har imidlertid fått på plass en løsning for det og den er nå godkjent.

Han mener også at Statens vegvesen har hatt et godt samarbeid med entreprenørene. Kollega Berg-Thomassen er enig:

– Vi har som mål å være en tydelig byggherre, som også ønsker at entreprenør skal lykkes med jobben de gjør for oss. Vi ønsker å være åpne i vår dialog, og ryddig i måten vi samarbeider på. Samarbeider med Birkeland har vært veldig bra, synes vi. De har vært med oss også på flere oppdrag tidligere, så vi kjenner dem godt.

– Det dukker alltid opp noe underveis i et samferdselsprosjekt som dette. Spørsmålet er hvordan vi løser problemene som oppstår. Der mener jeg at samarbeidet fungerer fint.