– En av bruene, over Hagaelva, hadde 40,6 meter lange bjelker, som hver veier drøyt 50 tonn. Det var krevende, men også en veldig interessant jobb, å få disse bjelkene på riktig plass, forteller prosjektleder Matěj Novotný hos Metrostav Norge, en arm av det største entreprenørselskapet i Tsjekkia. Selskapet er underentreprenør i prosjektet E39 Lønset–Hjelset, med ansvar for betongkonstruksjonene. Helt spesifikt dreier det seg om utbygging av syv betongbruer, på den nybygde veistrekning av E39.

– Grunnforholdene var utfordrende, og det gjorde at vi måtte endre vår tidsplan underveis. Det ble også slik at vi måtte finne nye løsninger for konstruksjonen, så vi brukte litt tid på det, legger Novotný til.

Byggingen er godt i gang. Den nye veilinjen ligger et stykke oppe i skogen, og er dermed ikke så godt synlig for forbipasserende. Men da bjelkene til konstruksjonene over Mjelveelva og Hagaelva skulle fraktes opp i anleggsområdet tidligere i år, var det et temmelig spektakulært syn for de som befant seg i området.

– Vi benytter prefabrikkerte brudragere på fem av bruene, og to er i tillegg støpt på stedet. Hele prosjektet er en totalentreprise, forteller produksjonsleder Jiří Horčička.

De forspente brubjelkene ble levert av Norsk Spennbetong AS. Transporten gikk med båt fra fabrikken i Forsand til NOV-kaien på Mjelve. Der ble bjelkene lastet av båten, og over på semitrailere med tvangsstyring på tilhengerne. Transporten fra kaia på Mjelve til byggeplass og kraning ved bruene ble utført av Crane Norway.

E39 var stengt noen minutter av gangen da transporten pågikk, men virksomheten skapte ikke større utfordring for trafikantene, ifølge byggherre Statens vegvesen.

Vanskelige grunnforhold

– Prosjektet E39 Lønset–Hjelset omfatter bygging av totalt 9,3 kilometer ny 2/3-feltsvei, med midtdeler. Veien bygges avkjørselsfri, og får en fartsgrense på 90 kilometer i timen. I tillegg til veibyggingen består anlegget av totalt 19 konstruksjoner, med lengde fra 4 til 100 meter, opplyser prosjektleder Halgeir Brudeseth hos Statens vegvesen.

Eksisterende strekning har en varierende fartsgrense mellom 50 og 70 kilometer i timen, og det er totalt 95 avkjørsler på veistrekningen. Det har ikke vært mange alvorlige ulykker på denne strekningen, men det har vært en del mindre hendelser. Det vil ikke være tillatt for myke trafikanter å ferdes på den nye veien, men de vil i langt større grad kunne ta i bruk dagens E39, fortsetter Brudeseth:

– Dagens E39 litt øst for Molde er smal, tett på bebyggelse, med lav fartsgrense og med en veistandard som generelt ikke er god nok i henhold til dagens trafikk på drøyt 6000 kjøretøy i døgnet. Vi venter at antall kjøretøy på den nye veien øker betraktelig – til drøyt 8000 kjøretøy i døgnet – etter åpningtidspunktet. Dette har sammenheng med både den generelle trafikkveksten, og åpningen av det nye fellessykehuset for Nordmøre og Romsdal på Hjelset. Åpningen av sykehuset skjer i 2025.

– Slik det har vært til nå, har det ikke vært så stor tungtrafikkandel på denne strekningen, cirka 14 prosent biler over 5,6 m i 2022, og tungtrafikkandelen vil jo gå ned når sykehustrafikken kommer på i 2025. Dette er en del av Molde kommune, og det er en viktig vei i retning Kristiansund og mellom Ålesund og Trondheim. Samtidig, dette er jo en europavei, med de krav som kommer med det.

– Dagens E39 blir etter åpning av den nye strekningen gjort om til en lokalvei, med ventet trafikk på 400 til 500 biler i døgnet. Det blir samtidig en helt ny hverdag for de syklende, som får mye bedre trafikkforhold – fra Molde Øst og helt til sykehuset.

– Det blir også mer stille for de som bor langs den gamle veien. Det har vært et ønske lokalt, og ha sykkelvei og generelt bedre forhold for myke trafikanter. Nå får de bedre forhold, både for lokaltrafikk og de syklende.

Åpner før jul

Interessen blant de som bor i området er stor. Både Statens vegvesen og entreprenør Bertelsen & Garpestad har brukt tid på informasjonsmøter lokalt. For å skåne de som bor langs linjen, skal entreprenøren etablere flere tiltak mot støy. Blant annet kommer det tett betongrekkverk ved Lønset, fra Lønsetelva mot Sigerset, fra Hagaelva mot Langmyra og en jordvoll er etablert nord for Thuevegen til Gujordselva.

Statens vegvesen har i en egen entreprise inngått kontrakt med Strand Fasade AS for å gjennomføre støyreduserende tiltak iht. Støyforskriften T-1442. Dette er tiltak på fasader (skifte av vindu og ventiler) og skjerming av uteområder ved boliger.

– Du har allerede nevnt åpning i løpet av året. Hva skjer fremover før det?

– Vi åpner i desember, det er planen. Det er hva vi har kontraktsfestet med entreprenøren. Alle bruer er ferdig bygget, og alle kulverter. Nå fremover handler det om overbygning, asfaltering og alt annet som hører med til ferdigstillelse av et veiprosjekt som dette.

– Vi har planlagt prosjektet slik at vi kan bruke noe av morenemassen på anlegget, men det har vist seg vanskelig. Heldigvis har vi likevel god tilgang til berg, men det er dessverre blitt noe deponering av overskuddsmasser utenfor regulert område. Likevel; vi er veldig fornøyd med at vi tross alt har kortreist stein i dette prosjektet. Vi har et steinbrudd ved veilinjen, og det har vært god kvalitet på de massene. Dette er materialer vi kommer til å bruke lokalt, høyt oppe i veioverbygningen. Det er et stort pluss i miljøregnskapet.

– Samarbeidet oss partnere imellom har gått bra, synes jeg. Kontrakten sier at vi skal åpne den nye veien i år, og det ser det ut som at vi skal klare, sier Brudeseth.

Komplisert logistikk

Oddvar Hamre er prosjektleder hos totalentreprenør Bertelsen & Garpestad. Han omtaler prosjektet som krevende, og det er ennå mange kilometer igjen med veiarbeid og asfaltering. Men klaffer ting fremover, så bør alt være på plass til jul:

– I reguleringsplanen var det lagt opp til at vi skulle bruke eksisterende jord- og morenemasser til fyllingen i prosjektet. Det var derfor ikke planlagt noe særlig sideuttak eller bruk av deponi. Etter hvert fant vi imidlertid ut at massene var av så dårlig kvalitet at vi måtte skifte den ut. Da måtte vi altså få tak i mer fjell. Det krevet at vi gikk helt ut i grensen for hva som var regulert, og vi måtte inngå avtaler med grunneiere.

– Kort sagt satt vi på et tidspunkt med store mengder ubrukelige løsmasser, som vi måtte finne deponi til. Den delen av prosjektet ble svært krevende for oss. Det ble en jobb å sørge for at vi fikk tak i nok masser av tilstrekkelig kvalitet til for eksempel forsterkningslag, sier Hamre.

– Dette gjorde også logistikken vanskelig, blant annet fordi vi måtte kjøre til og fra deponi, mellom mange konstruksjoner som deler linja på tvers. Dette kompliserte transporten.

Stram byggetid

– Hensyn til eksisterende trafikk var egentlig ikke noe stort problem, med unntak av koblingspunktene. Der la vi noen gode faseplaner, der poenget var å ikke «tukle» med den eksisterende trafikken før det har helt nødvendig. Den eksisterende trafikken ble egentlig ikke langt om før nå på ettersommeren. Disse fasene går nå suksessivt og fort.

– Vi jobber likevel lite på natten, mest fordi det er en del hus og boliger langs linja. Det er kun i særtilfeller at vi gjør arbeid på kveld eller natt.

– Samarbeidet med byggherren har vært godt. Det er i det daglige at ting må løses, og det har vi fått til på en god måte.

– Det var i utgangspunktet en ganske stram byggetid, så vi vil være godt fornøyde med arbeidet om vi klarer å koble på dette til jul. Vi har håndtert noe sånt som en million kubikkmeter mer stein enn planlagt, tross alt. Vi har også sprengt mer enn 600 000 kubikk mer fjell enn hva vi så for oss.

– Klarer vi likevel å få dette ferdig i tide, er det en formidabel prestasjon. Vi må for all del unngå stillstand over vinteren, slik at dette da trekker ut til våren, sier Hamre.