Neste år starter anleggsarbeidene på Hammersborgtunnelen og Vaterlandstunnelen på Ring 1 i Oslo. Hammersborgtunnelen skal bygges om og oppgraderes, og Vaterlandstunnelen skal oppgraderes. Kostnadsrammen er henholdsvis 3439 og 226 millioner 2023-kroner. I august skrev Statens vegvesen og Veidekke kontrakt for arbeidet på de to tunnelene.

– Kontraktsformen er en samspillsentreprise. Vi skal planlegge og utvikle prosjektet sammen med Veidekke og deres rådgiver. Denne strategien har vi valgt fordi det er et komplisert byprosjekt med krevende anleggsgjennomføring i en trang byggegrop, krevende grunnforhold og tett på bebyggelse, sier Elin Hermanstad Havik, prosjektleder i Statens vegvesen.

Opprinnelig skulle begge tunnelene gjennom rutinemessig oppgradering, men hendelsene 22. juli 2011 endret planene. Arbeidet som gjøres i forbindelse med nytt regjeringskvartal innebærer at Hammersborgtunnelen må senkes, forsterkes og overbygges.

Senkes åtte meter

Hammersborgtunnelen består i dag flere sammensatte tunnelsystemer, mens Vaterlandstunnelen er en ettløpstunnel.

– I Vaterlandstunnelen skal vi reparere betong og veibane i tillegg til å skifte ut viktig og nødvendig infrastruktur i tunnelen, som kabler, pumpesystemer, ledninger, belysning og skilting. I Hammersborgtunnelen skal vi gjøre mye av det samme, men i tillegg skal vi senke tunnelen inntil åtte meter ned i bakken. Vi skal forsterke overbyggingen og stenge avkjøringen til Akersgata samt stenge påkjøringsrampen til Mariboes gate, sier Snorre Olufsen, byggeleder i Statens vegvesen. 

– Hva med geologien og øvrig infrastruktur, når tunnelen skal senkes?

– Den blir ikke liggende så dypt at vi forventer geologiske utfordringer, sier Olufsen.

– Vi er innstilt på å håndtere det som kommer, men vi tror ikke det skal være så mye, tilføyer Havik.

De trafikale endringene blir betydelige når anleggsarbeidene starter. Anleggsfasen varer fra 2024 til 2027, og Ring 1 vil være helstengt alle tre årene.

– Det skiller dette prosjektet fra andre tunnelprosjekt, der man gjerne stenger for trafikk i kortere perioder eller stenger ett av kjørefeltene. Årsaken til helstengingen er senkningen av Hammersborgtunnelen, sier Havik. 

– Er dere forberedt på trafikkaos?

– Det kan det bli. Sammen med Bymiljøetaten i Oslo jobber vi med å se på tiltak som kan redusere trafikken inn til Oslo. Erfaringene fra tidligere prosjekter er at hvis man informerer godt, er folk flinke til å endre vanene sine, sier Havik.

Anleggsvann må renses

Prosjektet innebærer uttak av store mengder betong og bergmasser. Fjellet byr på spesielle, helsemessige utfordringer.

– Vi skal sprenge ut cirka 50 000 kubikkmeter med alunskifer. Anleggsvannet kan inneholde uran. For å trygge arbeidet har vi utviklet et renseanlegg som renser ut eventuelt uraninnhold. Det er bare vi som har dette i Norge, Bjørn Lad, prosjektleder i Veidekke.

Målet er at prosjektet skal Breeam Excellent-sertifiseres. Dette skal oppnås gjennom en rekke klimatiltak. Fasaden på Oslo hovedbrannstasjon skal rives til våren. Den består av 300 000 teglsteiner, og disse skal gjenbrukes. Den hele steinen gjenbrukes i andre fasader, den ødelagte steinen skal knuses og blandes i såjord som legges på eksempelvis tak. Andre tiltak er gjenbruk av betong og asfalt samt ventilasjonsaggregater og koppertekking fra Oslo hovedbrannstasjon, ifølge Lad.

«Garanti for vellykkethet»

All transport av masser går på elektriske biler og at el-maskiner utfører pigging av fjellet. Det vil også bli benyttet elektriske mobilkraner og hybride betongbiler. Med korte transportavstander og god tilgang på tilstrekkelig strøm ligger det godt til rette for el-maskiner.

– Anleggsteknisk er det et stort, komplekst prosjekt. Det er en helt annen øvelse enn å jobbe i et åpnere terreng uten mye bebyggelse, sier Lad.

Tunnelene blir utstyrt med ny teknologi på styringssystemer og sikkerhet. Men det mest innovative er ikke de tekniske, bærekraftige og sikkerhetsmessige løsningene, mener Snorre Olufsen – det er det selve kontrakten som er. Han kaller den en «garanti for vellykkethet».

– Denne måten å jobbe på, hvor byggherre, entreprenør og rådgiver jobber så tett sammen er, i anleggssammenheng, en innovativ måte å jobbe på, sier Olufsen.

– Dette er det første fullstendige samspillsprosjektet som blir kjørt i Statens vegvesen. Det innebærer også at vi skal samlokalisere oss. Vi skal sitte sammen i landskap, og får korte kommunikasjonsveier og tett samarbeid mellom partene, sier Havik.