– Dette er en 18 kilometer-lang senketunnel, den lengste i verden når den står ferdig. Vi kunne neppe valgt en slik løsning på nittiallet, da Øresundsbroen ble bygget. Helt konkret handler det om tekniske løsninger i forbindelse med blant annet ventilasjonsanlegg, forteller kommunikasjonssjef i Femern A/S, Morten Kramer Nielsen.

– Våre kjøretøy er også blitt mye mer miljøvennlige enn hva de var kun for få år siden. Litt folkelig sagt er det færre grisete dieselmotorer uten katalysator. Det utgjør en stor forskjell i en lang tunnel som denne.

Femern A/S er et 100 prosent dansk statseid selskap, som skal planlegge, bygge og drifte den faste forbindelsen over Femern-beltet mellom Danmark og Tyskland.

Venter på innovasjonene

Fehmarnbelt-tunnelen blir en senketunnel på 40 meters dyp i Østersjøen. To jernbanespor og en firefelts motorvei knytter den danske øya Lolland til den tyske øya Fehmarn. Infrastrukturprosjektet er det største i Danmarks historie, med et budsjett på over 7 milliarder euro, mer enn 80 milliarder norske kroner.

– Vi venter at det kommer nye tekniske løsninger underveis, blant annet innen intelligent trafikkstyring. Senere kommer det elektriske og det mekaniske. Entreprenøren venter så lenge de kan med å velge enkelte løsninger, for å kunne gjøre nytte av teknologiske nyvinninger. Kontrakten ble undertegnet i 2016, og vi visste den gang at mye ville skje innen utvikling av teknologi frem til byggestart.

Store forventninger

Interessen for prosjektet er enorm, også utenfor Danmark og Tyskland, inkludert i Norge og resten av Norden. Tid er helt avgjørende, når det gjelder varetransport. Med denne forbindelsen, kommer blant annet norsk fisk raskere det til det europeiske markedet.

– Tunnelen blir en del av det vi kaller Skandinavia-korridoren, som egentlig knytter de nordiske landene tettere til kontinentet – helt ned til Nord-Italia. Tunnelen er en slags «missing link», i så måte. Det er en del av EUs ambisjon å fremme jernbanenettet i Europa, og dette utgjør en naturlig del av de planene. Prosjektet får også en betydelig finansiell støtte fra EU, fortsetter Kramer Nielsen.

– I dag er turen fra Sjælland til et naboland som Tyskland uforholdsmessig lang. Fra 2029 blir reisen langt mer forutsigbar, både på vei og bane, fordi vi da ikke lenger må ta hensyn til værforhold. Tunnelen vil også være åpen døgnet rundt, slik at det blir lettere å beregne både reise- og ankomsttid.

Det vil koste penger å bruke tunnelen, på samme vis som vi betaler for å kjøre over Storebælt-broen. Hva det til slutt vil koste bilister, er ennå uklart. Det er til syvende og sist en politisk beslutning, som ligger hos det danske transportministeriet.

– Blant variablene er hvor mye dette vil koste til slutt, samt hvor lang tilbakebetalingstid de ser for seg. Vi regner med en nedbetaling over 28 år. Avgiften for den enkelte bruker vet vi ikke, før tunnelen åpner.

– Fremdriften er god. Koordinering er alltid en utfordring i så store prosjekter. Blant de tingene vi allerede har gjort, er å bygge en enorm fabrikk i Rødbyhavn, her på Lolland. Der skal vi konstruere tunnel-elementene som skal bygges. Nå er vi i gang med å produsere de første elementene, som skal ned i havbunnen neste år. Frem til 2027 skal vi produsere totalt 89 tunnel-elementer; 79 standard- og 10 spesial-elementer.

Enorme dimensjoner

Fabrikkområdet alene fyller 1,5 millioner kvadratmeter, som svarer til mer enn 300 fotballbaner. Det blir en av Europas største byggeplasser. For tiden er det rundt 1 800 som arbeider på fabrikken, med tunnelelementene, samt med portalene på både dansk og tysk side.

– Når vi er kommet bedre i gang med produksjon, vil det være sånn omtrent 3 000 direkte involvert i byggingen, samt og 3 000 indirekte – som bidrar med alt fra materialer til catering. Det er mye, i en kommune der det normalt bor drøyt 40 000 mennesker.

– Blant utfordringene vi baler med for tiden, er store steiner som kom hit under istiden. Disse steiene er langt større enn hva vi på forhånd regnet med. Videre står vi litt på skuldrene av Øresundsforbindelsen, og vi har hentet mye erfaring og teknikker fra den gang vi bygget bru fra Malmø til København. Mye er forbedret fra den gang, men kravene til dokumentasjon, både miljømessig og teknisk, er langt strengere i dag.

– Det er ikke slik at vi bare bygger, og så er vi ferdige. Det er et helt enormt lag med dokumentasjon som skal produseres. Vi har derfor laget en portal som er offentlig tilgjengelig, som heter Ægir – etter den nordiske havguden. Der kan du se alle miljødata vi får inn – for eksempel tilstand ved havøyene, hvor mye sediment det blir når vi graver, samt fugletelling i området.

– Jeg synes også dette er en spennende del av prosjektet. Det handler ikke bare om infrastruktur. Vi gir tilbake mer enn bare det, sier Kramer Nielsen.