– Tunneler bør være bedre tilrettelagt for fremtidig drift og vedlikehold, inklusive trafikkavvikling. Er trafikkavviklingen god, aksepterer brukerne en viss nedetid. Erfaringen med blant annet oppgraderingsprosjektene, viser at tunnelene ikke enkelt kan stenges for trafikk. Det gjelder både dag og natt. Følgelig blir krav til rett kvalitet svært viktig, forteller prosjektsjef Oddvar Kaarmo i Statens vegvesen.
– Samfunnsutviklingen har gjort oss enda mer avhengig av et døgnåpent veinett. Samtidig har standard løsningsvalg fra tunnelproduksjon i forrige årtusen ikke helt klart å ta høyde for denne utviklingen. Det største savnet er egentlig en robust Plan B for trafikkavvikling, gitt en stengt tunnel. Er denne planen for svak, lider ofte trafikantene og nærmiljøet.

– Er Plan B robust nok, vil mange problemstillinger med hensyn til god trafikkavvikling kunne løses greit. På lang sikt blir en robust Plan B også mer kostnadsoptimal: Byggherre kan da helt eller delvis unngå å utelukkende utføre arbeider på kveld og natt, sier Kaarmo.

Dobbeltløp blir for enkelt

Innen infrastruktur er antall installasjoner – dingser, om du vil – langt høyere enn hva det var for 20 til 25 år siden, ifølge sjefforsker Eivind Grøv i avdeling for infrastruktur hos SINTEF. Grøv er enig i at oppetid i tunnel er den største utfordringen ved vedlikehold.

– Den gang var det «enklere» tunneler. I dag har vi løst ulike utfordringer blant annet med doble løp. Når det er oppgraderinger og rehabiliteringer som skal foregå, så er den største utfordringen avvikling av trafikk i området. Det kan bli omkjøringer, stengning, kolonnekjøring og tilsvarende situasjoner. Da er det enkelt å løse disse utfordringene med å gå for to eller doble løp. Det gir anledning til å stenge og reparere i ett løp, mens det andre opprettholder flyt i trafikken.

– Dette er imidlertid en alt for enkel løsning, slik jeg ser det. Vi har så mange tunneler i Norge som er bygget for lavtrafikk. Belastningen er ofte under det nivået som krever doble løp. Det er altså ikke egentlig noe grunnlag for doble løp, med tanke på den generelle trafikkbelastningen i området, mener Grøv.

Betaler for gamle synder

– På åttitallet hadde vi et konsept som het «Low-cost road-tunnels». Vi var stolte av å bygge vei- og jernbanetunneler til en relativt lav kostnad. I de senere år har vi imidlertid sett at disse konstruksjonene drar med seg vanvittig mye merarbeid. Vi hadde nok ikke mye av den kunnskapen om materialer, og koblingen av materialer, samt riktig bruk av dem, som vi har i dag. Dette gjelder nok særlig undersjøiske tunneler. Vi snakker blant annet om korrosjon på plater og installasjoner i veitunneler. Kvaliteten var ganske enkelt ikke god nok til å være levedyktig særlig lenge i det tøffe miljøet i undersjøiske tunneler.

– Samtidig fikk vi bygget disse tunnelene. Vi fikk forbindelse til Vardø, til Hitra og Frøya – blant annet. Det var altså samfunnsmessig svært viktige prosjekter som ble gjennomført, til en relativt hyggelig pris. Norge rant ikke akkurat over av oljepenger den gangen. Det er de siste 10 til 15 årene vi virkelig har kastet store penger etter våre mest ambisiøse samferdselsprosjekter, som for eksempel Rogfast.

Bør vurdere moduler

– Nå sitter vi med oppvasken, etter «utskjeielsene» på åttitallet. Vi betaler for «billig moro» med kostbar drift, vedlikehold og oppgraderinger. I dag koster det i enkelte tilfeller like mye å rehabilitere en tunnel som det en gang kostet å bygge den. Det gjør at vi må spørre oss selv hva vi skal gjøre i fremtiden. I dag har vi en mye bedre forståelse knyttet til materialer og hvordan vi best bruker dem. Det er svært viktig, særlig når vi bygger undersjøiske tunneler. Skal vi gjøre rehabiliteringsarbeidene enklere og mer effektive, tror jeg vi bør satse mer på moduler og modulbaserte løsninger, mener Grøv.

– Vi bør unngå prosjekter der vi i stor grad skal inn og grave eller gjøre store inngrep, men at vi i større grad bytter moduler når tiden er moden for det. Uten at jeg helt vet hvordan vi helt konkret ender opp med å gjøre det, bør vi i større grad skifte ut hele seksjoner i en tunnel. Tunnelene våre vil fremover kreve stadig mer sensorer og annen digital- og elektronisk overvåking. Dette er teknologi som også må skiftes ut relativt hyppig, med tanke på en tunnels levetid.

Oddvar Kaarmo hos Statens vegvesen er delvis enig.

– Standardisering er gjerne noe som etterspørres i driftsmiljøene. Å standardisere, eller begrense muligheten for kreative løsninger, vil imidlertid også kunne utfordre videreutvikling av faget, noe som igjen er uheldig. Dette er en svært krevende balansegang, advarer Kaarmo.

– I mitt hode bør de som har ansvaret for drift av veien være en tung premissgiver. Regelverksutviklingen bør foregå tett på miljøene som ivaretar drift. Tunneloppgradering på både riks- og fylkesvegnettet har vist seg å bli langt mer omfattende enn hva som lå til grunn den gangen forskriftene ble utarbeidet. Tunnelsikkerhetsforskriften, krav til et minimum sikkerhetsnivå i tunneler, ble for riksvegnettet vedtatt allerede i 2007. For fylkesveg kom en tilnærmet lik forskrift i 2014. I ettertid kan det kanskje hevdes at det tok unødvendig lang tid før tunneloppgradering ble satt på dagsorden.

Mangler dokumentasjon

– Manglende dokumentasjon fra tidligere tider kan kanskje være en forklaring på det omfattende merarbeidet. Ikke alt vi i dag tenker at er nødvendig dokumentasjon var den gangen tunnelene ble bygget tenkt på som nødvendig. I tillegg til utbedring av forskriftskrav er også et nødvendig vedlikehold utført parallelt. Dette av hensyn til trafikantene. Å stenge tunneler for utbedring av sikkerhetsinstallasjoner, for deretter senere å stenge for vedlikehold, er lite hensiktsmessig med tanke på best mulig oppetid, mener Kaarmo.