Når en tar toget ut av Oslo og nordover så går toget i dobbeltspor forbi stasjonen Eidsvoll Verk. Midt uti marka etter denne stasjonen går det plutselig over i enkeltspor, som fortsetter slik til etter Minnesund i enden av Mjøsa. Dette enkeltsporet er en flaskehals for effektiviteten av IC-triangelet som er under utbygging over hele Østlandet, og for de som er avhengig av pendling mellom Hamar og Oslo.

– Prosjektet hadde oppstart i 2018, og vi er i rute, sier Rønnaug Ingeborg Resset, prosjektsjef for utbyggingen Venjar - Langset i Bane NOR.

Rønnaug Ingeborg Resset, prosjektsjef for utbyggingen Venjar - Langset i Bane NOR. Foto: Bane NOR

– Vi har delt strekningen opp i to hovedentrepriser som dekker henholdsvis Gardermobanen til Eidsvoll, og Dovrebanen fra Eidsvoll og nordover. Prosjektet har en styringsramme på 7,2 milliarder kroner og en prognose på 6,5 milliarder 2022 - kroner, og strekker seg over 13,5 kilometer. For strekningen Venjar - Eidsvoll er NCC hovedentreprenør, mens for strekningen Eidsvoll - Langset er det arbeidsfellesskapet Hæhre / PNC som står for jobben.

Høyere frekvens – færre forsinkelser

Strekningen gjennom Eidsvoll er i dag en flaskehals for IC-utbyggingen på Østlandet, der et av målene er en reisetid på under en time mellom Oslo og Hamar. Fra Eidsvoll går det tog til både Skien og Kongsberg, som utgjør viktige pendlerstrekninger. Fra Lillehammer går også et IC-tog gjennom Eidsvoll frem til Drammen.

– Utbyggingen vil ikke medføre mer enn tre minutter innsparing mellom Eidsvoll og Oslo, men banen vil være mer robust og ha færre forsinkelser. Det legges også til rette for en høyere avgangsfrekvens med 15 minutters intervall.

– Hele strekningen blir dobbeltsporet. Fra Venjar til Eidsvoll skal eksisterende spor fortsette i drift også etter bygging, og det bygges et nytt spor parallelt med dette. Fra Eidsvoll stasjon starter Dovrebanen som er hovedforbindelsen mellom Østlandet og Trøndelag. Her bygger vi et helt nytt dobbeltspor i ny trasé. Sporet får en så rett linje som overhodet mulig for å kunne holde en fart på over 200 km/t.

Omfattende prosjekt med stasjon

NCC har en hovedentreprise for byggingen av banen fra Venjar til Eidsvoll Nord, som er den søndre delen av prosjektet.

– Vår del av prosjektet omfatter fire kilometer banestrekning sør for Eidsvoll, her bygger vi et ekstra spor langs det gamle frem til Eidsvoll stasjon, sier Geir Kildemo, prosjektleder i NCC.

Foto: Bane NOR

– Videre etter stasjonen bygger vi ytterligere fire kilometer med nytt dobbeltspor, samt ombyggingen av sporgeometrien over en strekning på en kilometer inne på Eidsvoll stasjon. Stasjonen er en omfattende jobb, med store nødvendige jernbanetekniske tilpasninger. Inne på stasjonsområdet bygger vi også et stort nytt koblingshus, samt at vi har gjort omlegginger på det eksisterende. Vi gjør alt unntatt signalanlegg i dette prosjektet, altså utgraving, innfylling av pukk, bygging av spor og veksler samt kjøreledning og elektro. Store deler av arbeidet, 50-60 prosent har foregått gjennom pandemi, vi har likevel klart å holde fremdriften. Underveis måtte vi gjøre grep for materialtilgang, dette gjorde vi i samarbeid med Bane NOR som har vært smidige slik at dette har gått bra.

Mange konstruksjoner

Strekningen går gjennom utfordrende terreng i et kupert ravinelandskap med løsmasser og krevende grunnforhold. Omtrent en tredjedel av strekningen består av bruer og tunneler, prosjektet inneholder mange konstruksjoner og grunnarbeid for entreprenøren.

– Vi bygger den 380 meter lange Wergelandstunnelen, forteller Kildemo.

– Dette er en såkalt cut and cover betongtunnel, der vi har bygd tunnelen i en utgravd spuntet byggegrop. Spuntene er opptil 30 meter lange ned til 25 meter dybde. Videre bygger vi ytterligere fire kulverter der den lengste, Dønnumryggen kulvert, er 108 meter lang. Fem bruer er bygget, disse er Nesa bru på 106 meter, Kvisldalen bru på 281 meter, Mork Bru på 197 meter, Ålborgveien bru på 143 meter og Doknesevja bru på 36 meter. Vi leverer hele strekningen 1. november 2022, som er sju måneder tidligere enn opprinnelig plan. Etter dette har vi riving av den gamle banen og opparbeidelse av turveien ‘Vormtråkk’ i den gamle jernbanetraseen før vi er helt ferdige.

Landets lengste jernbanebru

Strekningen fra Eidsvoll nord til Langset leveres av Arbeidsfellesskapet Hæhre Entreprenør og PNC. Her har Hæhre ansvar for sporet, mens PNC har ansvar for Minnevika bru.

–  Vi har et teknisk krevende prosjekt, spesielt i Minnevika i sørenden av Mjøsa der arbeidene med den 836 meter lange Minnevika jernbanebru er godt i gang i regi av PNC og underentreprenøren Aarsleff, sier Wolfgang Mysliwietz, prosjektleder i Arbeidsfellesskapet Hæhre og PNC.

– I all hovedsak er det leire og sand i grunnen, og da utredningsprosjektet prøveboret i 2016 støtte de ikke på fjellgrunn selv på 100 meters dyp. Derfor bygges brua på 'svevende' peler. Vi startet opp dette arbeidet for alvor med dykkerarbeider i mars 2020. Totalt ble 268 stålpeler hamret 40 meter ned i bunnen. Pelearbeidet sto ferdig åtte måneder før planen ved årsskiftet 2020 / 21, og nå er brua litt over halvferdig bygget. Etter dette gjenstår jernbanetekniske arbeider på brua, som også er omfattende.

I rute og på budsjett

Arbeidene på fast grunn utføres av Hæhre, som bygger nytt dobbeltspor i helt ny trasé, mens den gamle traséen omgjøres til gang / sykkelveg langs elva Vorma.

–  Vi har ansvar for grunnarbeidet samt alle de mindre konstruksjonene på strekningen, forteller Mysliwietz.

– Vi har engasjert Baneservice for å ta seg av de jernbanetekniske arbeidene. Underveis har vi hatt utfordringer med koronahåndtering. Vi bruker en del utenlandsk arbeidskraft, spesielt PNC og deres underentreprenører. Bane NOR har imidlertid vært smidige og konstruktive og assistert oss med myndighetskontakt i forbindelse med grensepasseringer. Sammen har vi klart å gjennomføre i henhold til planene. Vi kommer til å levere når vi skal, er i rute og innenfor budsjett, takket være godt samarbeid internt i fellesskapet og med byggherren.

Godt samarbeid har gitt resultat

Hele prosjektet har vært utfordrende der bygging har foregått helt inntil spor i full drift hele vegen i et smalt anleggsbelte.

– Vi tenker at vi har hatt et godt samarbeid med entreprenørene som begge har utført dette som utførelsesentrepriser. En del optimaliseringer har det blitt underveis, og selv om vi har bygget midt i en pandemi har likevel er prosjektet så langt i rute og godt innenfor økonomiske rammer, så vi er fornøyde, avslutter Resset.