SE BLADARKIV
Kronikk av Erik Natvig og Per Fjeldal.
Nytt dobbeltspor omtrent langs dagens jernbane mellom Fredrikstad og Sarpsborg ville vært førstevalget vårt også, om det kunne realiseres fullt ut innen rimelig tid og til akseptabel kostnad. Men: hvis endepunkt for utbyggingen blir Seut før Fredrikstad i flere tiår, bør vi heller ta et skritt tilbake og (på ny) vurdere en rett jernbanelinje Råde-Sarpsborg, utenom Fredrikstad. Et slikt konsept vil gi mye raskere tog til Sverige og Kontinentet. Vi er overbevist om at raske utenlandstog bør prioriteres, siden klimavennlige fjerntogreiser er i vinden på en helt annen måte enn da konseptene ble utredet for 10-12-år siden.
Erik Natvig. Foto: Privat
Västlänken i Gøteborg, sammen med et komplett dobbeltspor fra Öxnered til København langs Sveriges vestkyst, gir nye muligheter. I tillegg vil den nye jernbaneforbindelsen Fehmarnbelt til Tyskland stå ferdig i 2029. Fjerntogtrafikk har dessverre alt for lenge vært nedprioritert, og potensialet for å få til en betydelig passasjervekst på tog både til Gøteborg og videre mot Malmø, Kastrup og København er stort – om reisetiden kuttes. Nattog fra Oslo vil kunne nå Hamburg på åtte timer og destinasjoner langt nede på Kontinentet kan nås på en «lang natt». Reiser vil dermed overføres fra både bil, buss, fly og ferger.
Når kostandene ved å bygge via Fredrikstad blir så høye som nylig anslått, tror vi at rett linje til Sarpsborg kombinert med to tog i timen til Fredrikstad på dagens jernbanelinje vil være et godt kompromiss. Det vil svare ut behovene i pendlermarkedet så vel som fremtidens behov for transport inn og ut av landet.
KVU Østfoldbanen og mulighetsstudie – hva er alternativene?
Konseptvalgutredningen (KVU) for Østfoldbanen fra 2012 viste ulike alternativer for utvikling av Østfoldbanen. Det konseptet som kom best ut, er en utbygging som følger dagens jernbane mellom Fredrikstad og Sarpsborg, heretter omtalt som S-konseptet. Kostnaden for utbyggingen var anslått til ca 12,5 mrd i NTP (Nasjonal transportplan) for 2018-2029. Etter kostnadssprekken, først dokumentert i en oppdatert mulighetsstudie i 2019, er samlede utbyggingskostnader fra Råde via Fredrikstad til litt forbi Sarpsborg estimert til 63 mrd kr. Dette er et astronomisk beløp for en strekning på noe over 30 km. Årsaken til merkostnadene er at problematiske grunnforhold ikke har vært kjent og vektlagt i tidligere kostnadsestimater. Kvikkleire krever grunnstabilisering med kalksementpæler, noe som både er dyrt og gir høye klimagassutslipp fra byggingen.
Illustrasjon: Privat
Ett av alternativene som ble vurdert i 2012-KVUen var høyhastighetsbane med felles stasjon for Fredrikstad og Sarpsborg, midt mellom byene. Konseptet har relativt lav samfunnsnytte; det gir ikke et godt tilbud til Fredrikstad og Sarpsborg, og oppfyller ikke krav om korte overgangstider og gode trafikknutepunkter. Konseptet ble heldigvis forkastet. Mange av de samme motargumentene finner vi igjen i en mulighetsstudie som Bane NOR gjennomførte i 2019. Et annet konsept, i form av en høyhastighetsbane via Fredrikstad, men utenom Sarpsborg, ble konstatert ikke byggbar i 2019-rapporten til Bane NOR.
Rett linje til Sarpsborg, med gren til Fredrikstad
En direktelinje fra Råde til Sarpsborg, med gren til Fredrikstad, er vurdert både i KVUen og mulighetsstudien fra 2019. Den foreslåtte traseen tar av fra dagens trasé før Råde, krysser E6 ved Missingmyr, og går inn i en slak bue med fire korte tunneler og følger deretter E6 etter Kalnes frem til Sarpsborg. Dimensjonerende hastighet er 250 km/t.
Togtilbudet i konseptet er to tog i timen på direkte trasé til Sarpsborg og videre til Halden/Göteborg. I tillegg kjøres to tog i timen til Sarpsborg via Fredrikstad. Konseptet inkluderer to nye kryssingsspor på dagens jernbane mellom Råde og Fredrikstad, og 5-6 km infrastruktur i sentrale Fredrikstad bygges nytt, herunder en helt ny stasjon på Grønli. Den ovennevnte mulighetsstudien fra 2019 konkluderer at et slikt utbyggingskonsept vil koste mer enn en bane som går via både Fredrikstad og Sarpsborg i en S.
Etter vår mening går ikke mulighetsstudien langt nok i å optimere konseptet «rett linje til Sarpsborg». Vi peker særlig på tre forhold som kan redusere kostandene betydelig sammenliknet med S-konseptet:
- Beholde eksisterende trase gjennom Fredrikstad omtrent som i dag
I konseptet får Fredrikstad et togtilbud med halvtimesintervall til Oslo – altså en formidabel forbedring av tilbudet sammenliknet med i dag. Med lite annen trafikk er det kun nødvendig med mindre tiltak på enkeltsporstrekningen for å realisere to tog i timen. Dette fordi togene allerede har kryssingsmuligheter på Råde og Onsøy. Det vil selvsagt være mulig å bygge et fullstendig dobbeltspor til Fredrikstad, ev. med flytting av stasjonen, senere.
- Redusere hastighet for dobbeltsporet Råde – Sarpsborg
På en så kort strekning (18 km) vil tog som kjører for eksempel 160-180 km/t utgjøre svært lite tapt tid sammenliknet med å være tro mot kravet om en dimensjonerende hastighet på 250 km/t. Med lavere fart kan traseen gjøres mindre stiv, slik at konflikter knyttet til arealinngrep og natur reduseres. På denne måten blir det dessuten lettere å benytte arealer i randsonen av motorveien. Ut fra geologiske kart kan det se ut som deler av traseen langs E6 trenger mindre grunnstabilisering enn alternativer med stivere kurvatur.
- Legge ned deler av linja Fredrikstad – Sarpsborg
Per Fjeldal. Foto: Privat
Nødvendig fornyelse eller oppgradering av sporet mellom Fredrikstad og Sarpsborg må vurderes nærmere. Vi forutsetter videre drift av godsterminalen på Rolvsøy som ligger mellom byene, men hvis kostnadene for videre drift av gamlelinja blir høye, kan nedleggelse av enten Fredrikstad – Rolvsøy eller alternativt Rolvsøy – Sarpsborg vurderes, i samråd med brukerne. Å flytte godsterminalen, for eksempel til sør for Sarpsborg, er et alternativ. Ved nedleggelse av banen må de som i dag benytter tog til å reise mellom de to byene over på buss. Passasjermengden er uansett liten, noe den også vil være med S-konseptet, så lenge det er enkeltspor mellom Fredrikstad og Sarpsborg.
Et tilpasset tilbudskonsept gjør at alle Østfoldbyene kan betjenes med raske tog
Nøkkelen til suksess for vårt foreslåtte konsept er at vi nøye påser at vi ikke overbelaster Oslo-navet og den kritiske, høyt belastede strekningen mellom Ski og Moss. Etter vårt opplegg vil dagens linje L21 Stabekk-Moss kunne kjøres to ganger i timen, med to ekstra avganger per time i rush mellom Vestby og Oslo. Videre kan regiontog, uten stopp mellom Ski og Moss, kjøres i halvtimesintervall til Rygge, Råde og Fredrikstad. Sarpsborg og Halden betjenes med halvtimesintervall i en forlenget rushtid, med ett tog i timen i grunnrute og hvor fire til åtte daglige avganger forlenges til Gøteborg. På denne måten får togene fra Gøteborg og Halden en attraktiv fremføringstid, uten andre stopp etter Sarpsborg enn Moss og Ski før Oslo S. Tilbudet til Sarpsborg og Halden kan forbedres ytterligere den dagen ny togtunnel under Oslo åpner, eller hvis kapasiteten i Oslo prioriteres på en annen måte enn i dag – for eksempel ved integrering av flytogtilbudet i det øvrige togtilbudet slik blant annet Jernbanedirektoratet tidligere har gått inn for.
Raske utenlandsforbindelser er mulig samtidig som Østfoldbyene betjenes
Det foreslåtte konseptet gir mulighet for raske utenlandsforbindelser flere ganger om dagen. Det vil være fullt mulig å fremføre tog fra Oslo til København og nattog til Hamburg med få stopp i Norge og Sverige. Konservativt anslått vil man med det foreslåtte konseptet kunne kjøre et direktetog til Gøteborg på ned mot tre timer. København vil kunne nås på noe over seks timer når effekten av Västlänken er regnet inn. Dette er raskere enn alle dagens innenlandske fjerntogstrekninger, og togtilbudet mot Europa vil slik bli langt mer attraktivt for de reisende enn i dag.
Erik Natvig jobber i helsevesenet, har bakgrunn fra miljøbevegelsen og har tidligere jobbet i jernbanesektoren.
Per Fjeldal jobber med klima og ytre miljø og har tidligere jobbet i jernbanesektoren.
Det understrekes at innlegget uttrykker skribentenes egne synspunkter.
Referanser:
Hareide om videre utbygging av dobbeltspor i Østfold, Demokraten
Konseptvalgutredning for Østfoldbanen, Jernbaneverket 2012
Mulighetsstudie (optimalisering), Bane Nor 2019 https://www.banenor.no/contentassets/0de933ebe82e4afe98545c7430f88a8e/oppdatert-grunnlag-fra-mulighetsstudien-og-kvu.pdf
Ny jernbaneforbindelse over Fehmarnbelt, mellom Danmark og Tyskland
Ny jernbaneforbindelse i Gøteborg, Västlänken, Trafikverket
https://www.trafikverket.se/vara-projekt/projekt-i-vastra-gotalands-lan/vastlanken/
Integrert tilbringertjeneste til Oslo lufthavn hvor det skisseres ruteopplegg med mer omfattende togtilbud til Østfold (side 46 og utover)
