I rapporten har Maritime CleanTech og COWI kartlagt verdikjeden til batterier i maritim sektor – fra produsenter til sluttbrukere, og til de som håndterer batteriene etter endt levetid.

– Det er et stort potensial for å gjenbruke batterier i maritim sektor til ulike formål, for eksempel til lagring av sol- eller vindkraft, sier Helle Hofstad Trapnes, miljørådgiver i COWI.

Hun forteller at batteriene blant annet kan brukes til å lagre overskuddsenergi fra fornybar energiproduksjon og til å stabilisere strømnettet, alt etter behov.

– Man må se på helsetilstanden til batteriene og basert på dette kan man vurdere om batteriet egner seg for gjenbruk, eller om de bør resirkuleres. Informasjon fra bransjen tilsier at det er teknisk mulig å resirkulere alle komponentene. Dette, kombinert med gjenbruk, vil være et viktig tiltak for å redusere fotavtrykket på uttak av jomfruelige mineraler, fortsetter Ranvei Dahl Isaksen, energi- og miljørådgiver i COWI.

Mer kunnskap og bedre regelverk

I kvalitative intervjuer med ulike aktører har Isaksen og Trapnes sett at selv om bransjen ønsker at batteriene skal gjenbrukes eller resirkuleres når de ikke lenger egner seg for drift, trengs det mer tilrettelegging fra det offentlige.

Illustrasjon: COWI

– Regelverket må endres slik at det stimuleres for gjenbruk og resirkulering. Med den raskt økende etterspørselen etter batterier er det avgjørende å få i gang en sirkulær økonomi for å minimere påvirkningen på miljøet. Med et tilrettelagt lovverk vil det være langt lettere for bransjen å omstille seg, tilpasse sine forretningsmodeller og øke graden av gjenbruk og resirkulering, sier Isaksen.

Batterier i maritime fartøy har gjerne en levetid på ca. 10 år, men i dag har de færreste maritime batteriinstallasjoner kommet så langt at de er modne for utskiftning.

– Når vi kommer dit vil volumene brukte batterier øke og det blir et mer presserende behov for handling, noe som også forhåpentligvis vil akselerere omstillingen til en mer sirkulær økonomi, sier Trapnes.

Det internasjonale energibyrået (IEA) rapporterer at i 2019 produserte elektriske kjøretøy produserte hele 500 000 tonn litium-ion-batteriavfall, og i 2040 er den totale mengden avfall estimert til 8 millioner tonn.

Samarbeid på tvers i verdikjeden

Rådgiverne beskriver også at bransjen i Norge trenger økt kunnskap til gjenbruk og resirkulering av batterier. Samarbeid mellom akademia og privat næringsliv vil være en nøkkel.

– Denne rapporten bidrar nettopp til mer kunnskap, ved å vise hvor alle i verdikjeden står i dag. Når vi har et omforent bilde av det kan vi videre starte med tiltak på tvers i verdikjeden. Og så trenger man insentiver fra myndighetene i form av et mer tilrettelagt regelverk for å gjøre det mer lønnsomt med resirkulering og gjenbruk enn ved å bare kassere batteriene, fortsetter Trapnes.

I et livssyklusperspektiv er det en utfordring at battericellene blir produsert i Asia, hvor produksjon og transport gjerne medfører store CO₂-utslipp. De to rådgiverne sier det blir spennende å se hvordan norske produsenter som Beyonder, Freyr og Morrow kan bidra til å redusere fotavtrykket til cellene.

– Noen steder i Asia kan det være at strømmen til produksjonen av batteriene kommer fra kullkraftverk eller lignende. Når battericelleprodusentene etablerer seg skikkelig i Norge ville det vært veldig bra om batteriene ble produsert fra resirkulert materiale fra gjenvinningsselskapet Batteriretur. Da har vi lukket kretsløpet, sier Ranvei Dahl Isaksen.

Rådgiverne henviser også til batteriforordningen i EU som forventes å bli iverksatt i år, og som potensielt vil kunne løse flere av de regulatoriske utfordringene knyttet til produsentansvar, ombruk og materialgjenvinning av batterier.

Nye bruksområder

Hvordan kan man ta batterier fra et maritimt fartøy og få det til å fungere til lagring av energi fra solceller? Ifølge Trapnes og Isaksen er det kanskje ikke så stort problem.

– Vi vet at i mange tilfeller kreves det minimal endring av selve batteriene for å gi de et nytt bruksområde. Man setter da gjerne modulene ved siden av for eksempel solcelleanlegget eller vindturbinene. Så tester du helsetilstanden, kobler de sammen på nye måter og kaster det inn i et nytt rackingsystem. Slik kan du omtrent dimensjonere de som du vil, forklarer Isaksen.

Hun peker på at utfordringen ligger i å gjøre dette på en måte som ikke fører til store kostnader.

– Det beste er også selvfølgelig at batteriene er designet og laget for ombruk, tilføyer Trapnes.

– Og så må vi komme dit at infrastrukturen og systemene er laget for resirkulering, når det etter hvert kommer større volum med gamle batterier som må gjenbrukes eller resirkuleres. Da trenger vi samarbeid og offentlige insentiver.