– Det er betydningsfullt og spennende at Norge gjennom jernbanedirektoratet nå deltar i det andre steget i EUs joint undertaking innen jernbane: Europe’s Rail. Selv om det er veldig viktig å være med på slike prosjekter, så får ikke Norge mye ut av det uten sterke interne forskningsmiljøer. Vi prøvde for seks år siden å være en del av det EUs første joint undertaking innen jernbane, kalt Shift2Rail, under Horizon 2020. Dessverre var vi for sene, og lyktes ikke den gangen. Medlemmene som allerede er med i Shift2Rail, og nå videre med i Europe’s Rail, har med seg svært kompetente og veletablerte forskningsgrupper. Så du kan se gapet vi må fylle nå, sier Kassa, som arbeider ved NTNUs fakultet for bygg- og miljøteknikk.

I 2013 ble han Norges første professor i jernbaneteknikk siden 1980-tallet. Kassa er fortsatt landets eneste professor i jernbaneteknikk. I over 20 år arbeidet han med jernbaneteknikk internasjonalt. Blant annet i England og Sverige.

Utenlandske forskningsgrupper er ikke nok

For Elias Kassa minner om at det ikke har skjedd mye på forskningsområdet nasjonalt i Norge, siden han for 9 år siden som nyansatt, drømte om å etablere et eget forskningssenter med NTNU som base: Et forskningssenter dedikert til FoU, nettopp på jernbaneteknikk.

Foto: NTNU

Professoren beskriver forskningsmiljøet på jernbane i Norge som så lite, at det egentlig kun teller en håndfull personer.

– SINTEF hadde for mange år tilbake egen forskning på vei og jernbane, men slik forskning eksisterer ikke lenger. Det sier mye om hvor lite midler det er tilgjengelig for å forske på jernbane, sier han.

Han har selv erfart at det i mange år ikke har vært nok interesse for å forske på jernbane i Norge.

– Vei, transport og infrastruktur forskes det enormt mye på, men vi mangler den helhetlige forskningen på jernbane. Mye av problemet ligger nok også i at jernbanesektoren i lang tid egentlig ikke har sett nødvendigheten og viktigheten av å forske mer på jernbane, sier Elias Kassa.

– Medlemskapet i Europe’s Rail åpner for store muligheter. Men fortsatt insisterer jeg på at uten sterke nasjonale, jernbaneforskningsgrupper, vil gevinsten være ganske minimal. Norge får heller ikke kontinuiteten i forskningen. Dette er min erfaring fra aktiv deltakelse i ulike prosjekter under Horizon 2020, sier Kassa.

Investerer mye i jernbane: Men …

Elias Kassa sier at norske myndigheter for øyeblikket investerer i bygging, oppgradering og fornying av jernbaneinfrastrukturen:

– Med andre ord, det legges mye penger i alt man fysisk kan «shoppe» til jernbanen. Men det er utvikling av større in house forskningsmiljøer, som virkelig hjelper på infrastrukturutviklingen her i Norge, sier han.

Men andelen som går til forskning og utvikling, er så godt som ikke-eksisterende, mener han.

– Om, la oss si, kun 0,1 prosent av midlene til jernbane kunne øremerkes FoU-prosjekter, ville det betydd enormt mye, innskyter han.

Forskning gir løsninger på problemer

For det er forskning som gjør det mulig å få kunnskapen om hvordan man opprettholder en god infrastruktur over lang tid, forklarer Elias Kassa.

Foto: NTNU

– Høyere hastighet er attraktivt for passasjerene, og det kan være et mål for jernbaneforskningen i noen tilfeller. Det er derimot et kost-nytte-spørsmål og avhenger av flere faktorer, sier han.

Men det er også et mål å finne ut av hvordan infrastrukturen skal utvikles for å tåle mer over tid.

– Forskning vil gi sparte kostnader for samfunnet, når bruken av jernbanen øker i fremtiden, sier han.

Ikke minst vil FoU-prosjekter gi mer kunnskap om hvordan man investerer pengene riktigere.

– Slik at man kan gjøre smarte investeringer, av riktig type infrastruktur. Investeringer som er tilpasset behovene her i landet, sier han.

Mer infrastruktur krever ny kunnskap

Professoren tror at mange av dem som i sin tid arbeidet med FoU i jernbaneverket (og senere i jernbanedirektoratet) tenkte at NTNUs viktigste oppgave var å utdanne flere innen jernbaneteknikk.

– På NTNU har vi utviklet mange ulike kurs og utdannet mange nye mennesker innenfor jernbaneteknikk, men det er ikke nok. Med mye ny infrastruktur til både gods- og passasjerer, trenger vi ny kunnskap og flere folk som kan administrere, drifte- og vedlikeholde på en sikker og fremtidsrettet måte. Forskningen som trengs, er på alt fra A til Å innen jernbaneinfrastruktur, sier han.

– Mange tenker at jernbaneteknologi er gammel teknologi, men det er den virkelig ikke: Jernbanen er fremtiden, påpeker Kassa.

– Bare se på mulighetene som kan ligge i utvikling av eksempelvis Hyperloop med samme grunnprinsipper som jernbane. I norsk sammenheng kan Hyperloop også gi mulighet for enormt rask transport av sjømat og annen type gods. I prinsippet vil det være potensiale for å frakte levende, eller fersk fisk gjennom poder i en hyperloopbane til kontinentet, sier Elias Kassa.

Fremtidens jernbane må tåle mye mer

Når Norge har ambisjoner om økt transport av både gods og mennesker via jernbanen de neste årene, blir det enda viktigere å drifte den på en måte som er tuftet på den beste, og den nyeste kunnskapen, argumenterer Kassa.

– I Sverige er det flere forskningssentre som hjelper det svenske jernbaneverket med å tilpasse infrastrukturen. Men det finnes ingen tilsvarende norske forskningssentre som hjelper norske myndigheter med jernbaneutviklingen, sier han.

Elias Kassa gir et konkret eksempel på hvor viktig utvikling av bedre infrastruktur faktisk er for Norge:

– Tungtransport på skinner sliter ekstremt på jernbane skinner og svillene. Det koster mye penger, sier han.

For å spare miljøet og spare penger, kreves derfor mer forskning.

Underdimensjonert jernbane: Hva med 2030-målet?

– Slik infrastrukturen er dimensjonert i dag, og med den eksisterende kapasiteten på banene, tror jeg heller ikke det er mulig å flytte 30 prosent av godstransporten over på skinner og sjø innen 2030, sier han.

Han minner om at togskinner som er konstruert for vanlig vekt, 22,5 eller 25 tonns aksellast, kan vare i rundt 20 til 30 år.

– Men sporvekselskinner som belastes med høyere aksellast: Det vi i bransjen kaller aksellast på over 25 tonn, slik som fra malmvogner, vil måtte byttes ut innen mye kortere tid enn for vanlige aksellastbaner, sier han.