SE BLADARKIV
Kronikk av Per Fjeldal. Per Fjeldal jobber med klima i Statens vegvesen og har tidligere jobbet blant annet i Klima- og forurensningsdirektoratet og Jernbaneverket. Det understrekes at innlegget uttrykker skribentens egne synspunkter.
LES: Lokaltogtunnel i stedet for regiontogtunnel?
Besparelser gir forslaget neppe; ved en dyp lokaltogstasjon ved Oslo S må vi bygge en kostbar to-etasjes tilkobling til Østfoldbanen, i et område der det allerede er svært trangt. En dyp stasjon på Oslo S vil gi lange omstigningstider mellom lokaltog og regiontog. Slik skissen er tegnet, avlastes dessuten dagens tunnel med relativt få tog. Flytog og godstog vil eksempelvis fortsatt måtte benytte den gamle tunnelen. Alle stasjoner mellom avgreningen fra Østfoldbanen og Lysaker må bygges helt nye, noe som blir dyrt. Forslaget har også den ulempe at regiontog ikke får kortere kjøretid enn i dag, noe de kan få med en ny, dedikert regiontogtunnel.
En forenklet regiontogtunnel
Det er liten tvil om at Hambro løfter frem et av Norges viktigste jernbaneprosjekter. Noe som i tillegg inspirerte meg ved kronikken, er kostnadsbesparelsene og muligheter for reduserte konflikter på overflaten som ligger i idéen om å bygge dyptliggende stasjoner. Jeg tror imidlertid fortsatt at det å bygge ny tunnel for regiontog vil gi den største samfunnsnytten, særlig om man gjør noen forenklinger.
Figur: Mulige jernbane og T-banetunneler gjennom sentrale Oslo, med regiontogtunnel via Majorstua. Illustrasjon: Per Fjeldal
Mitt justerte forslag til ny regiontogtunnel starter ved Oslo S, med en utvidelse av trakta vestover som skissert i KVU Oslo-Navet. Det er påvist at utvidelsen er gjennomførbar, men den krever altså riving i området ved Byporten. Slik jeg ser det er dette en kostnad vi må ta for å kunne gjøre oss nytte av det eksisterende sporområdet på Oslo S.
Majorstua som regiontogstasjon
Vest for Oslo S ser jeg for meg par endringer sammenliknet med tilrådd konsept for KVU Oslo-Navet. Den viktigste er at jeg foreslår kun én stasjon for regiontog mellom Oslo S og Sandvika. Etter at ny sentrumstunnel for T-banen er bygget, vil plasseringen av denne ene stasjonen på Majorstua nærmest gi seg selv. Alle T-baner skal innom Majorstua – også Fornebubanen. Majorstua gir god dekning internt i Oslo ved overgang til 20-bussen langs Ring 2, trikker og en andre bybusser. Ideen med Majorstua som stasjon for jernbanen har vært luftet i en utredning av Jernbaneverket fra 2012, «Utvikling av jernbanen i Oslo-navet». Traseen via Majorstua kom her ut som det beste av flere vurderte tunnelkonsepter. Rapporten har imidlertid knapt har vært fremme i lyset etter publiseringen av KVU Oslo-Navet i 2015.
LES: Lokaltogtunnel i stedet for regiontogtunnel?
Majorstua jernbanestasjon bør bygges dypt og i fjell. Lengre gangavstander til/fra plattform er mer akseptabelt for regiontog enn for lokaltog, siden gangtid ofte utgjør en mindre andel av den totale reisetiden. Det ligger nå dessuten an til at T-banestasjonen på Majorstua bygges i ett plan, noe som er en klar fordel for mitt forslag til jernbanestasjon. Rulletrapp og heis kan dermed lett nå både T-banesystem 1 og 2.
Påkobling i Bærumstunnelen
Etter Majorstua tenker jeg meg at traseen går i fast fjell under Ullern. Påkobling til Askerbanen skjer i Bærumstunnelen mellom Lysaker og Sandvika, og altså ikke før Lysaker som tilrådd i KVU Oslo-Navet. Kombinasjonen av Majorstua stasjon og påkoblingen i Bærumstunnelen vil være svært gunstig for fremføringstiden for regiontogene. Kanskje sparer vi så mye som 2-3 minutter, sammenliknet med stopp på både Nationaltheatret og Lysaker.
Per Fjeldal. Foto: Privat
Forslaget legger til grunn Ruters planer
Forslaget mitt legger til grunn at Ruters planer for T-banetunneler realiseres slik de foreligger. Den såkalte «saksa» etablerer ny trase for T-banen helt fra Majorstua til Tøyen. Den ene halvparten av linjene på T-banen føres via Nybrua til Stortinget og Nationaltheatret på sin vei fra øst til vest. Den andre halvparten av linjene føres via Oslo S/Jernbanetorget til Stortinget og videre via Bislett. Siden kun halvparten av linjene treffer Nationaltheatret, er ikke dette lenger det opplagte knutepunktet. Det er kun på Majorstua i Oslo vest vi kan få omstigning til alle T-banens linjer. Når 20-bussen på sikt videreutvikles til en bybanelinje eller superbuss, styrkes Majorstua ytterligere som knutepunkt. Stasjon på Majorstua bringer toget rett og slett mer «inn i byen» og øker dermed tilgjengeligheten og det blir betydelig spart reisetid for vest/vest-reiser med overgang her mellom regiontog og T-bane.
Hva med Lysaker?
I KVU Oslo-Navet ble Lysaker lansert som det sentrale knutepunktet for Oslo vest. Med mitt forslag beholdes Lysaker som et knutepunkt for lokaltog, men betjenes ikke av regiontog. Å la en ny regiontogtrase gå innom dagens Lysaker stasjon er svært komplisert og kostbart, med blant annet behov for to nye plattformspor og betydelige inngrep i dagen for å føre traseen fra øst inn til stasjonen. Det er rett og slett ikke sikkert at dette er verdt en tilleggspris på flere milliarder. Vi skal ikke se bort ifra at en slik forenkling av prosjektet kan gi litt ekstra gjenklang hos politikerne gitt den nylige milliardsprekken på Fornebubanen.
Lysaker vil selvsagt fortsette å være stopp for høyfrekvente lokaltog og det vil være mulig å kjøre halvparten av flytogene til Skøyen/Lysaker. Regiontogreisende som skal til Lysaker, Skøyen eller Nationaltheatret fra vest, må imidlertid bytte tog i Sandvika eller til T-bane på Majorstua, mens reisende fra øst bytter på Oslo S.
Fire spor for jernbane under Oslo bør planlegges nå
Etter ferdigstillelsen av Follobanen vil ny regiontogtunnel være det klart viktigste infrastrukturprosjektet på det sentrale Østlandet. Flaskehalsen under sentrale Oslo hindrer i dag at kapasiteten i region- og lokaltogtrafikken kan økes i takt med etterspørselen og toget kan ikke ta sin del av jobben med å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. En ny regiontunnel avlaster dagens tunnel med svært mange tog, og gir på denne måten gode muligheter videreutvikling også av lokaltogtilbudet. Ny lokaltogtunnel fra Nationaltheatret via Bislett, Sinsen og Økern mot Alna, som KVU Oslo-Navet anbefalte på lang sikt, vil dessuten fortsatt være mulig å bygge.
Nå som ny T-banetunnel gjennom sentrum av Oslo skal få sin endelige utforming, hadde det vært særlig gunstig om trasé for ny togtunnel hadde blitt innlemmet i planleggingen.
