Riksveg 5 er en relativt ny riksveg som utgjør stamvegen fra Florø ytterst i sunnfjorden med tilknytning til E39 nord og sørover og ender i tilknytning til E16 Oslo og Bergen i Lærdal. Riksvegen er regnet som en viktig del av øst - vest - sambandet for Sogn og Fjordane.

Siden åpningen i 1986 har strekningen langs Kjøsnesfjorden i Jølstravatnet vært en skredutsatt setning. Oppgjennom årene har flere sikringstiltak blitt iverksatt i flere omganger med bygging av flere korte tunneler og rasoverbygg langs de mest utsatte strekningene.

Foto: Ole Kristian Åset/Statens vegvesen

– Disse tiltakene har ikke vist seg å være tilfredsstillende, fortsatt har vi enkelte tilfeller med ras og rasfare og derpå følgende vegstengning, sier Svein Reidar Dale, Prosjektleder i Statens Vegvesen.

– Terrenget i dette området er svært sidebratt med flere skredløp nedover fjellsidene, og det går små ras med jevne mellomrom. Derfor ble det besluttet at for å sikre dette området en gang for alle, så bygges det tunnel langs hele strekningen langs Kjøsnesfjorden. Dette prosjektet er en videreføring av de tidligere arbeidene på strekningen.

Et av de viktigste tiltakene fra tidligere er den 2,6 kilometer lange Støylsnestunnelen i østenden av Kjøsnesfjorden, som ble åpnet i 2009 etter litt over to års arbeid.

– Vi tilknytter oss til denne tunnelen og viderefører den langs hele fjorden, slik at den fulle tunnellengden blir 8,5 kilometer, sier Dale.

– Samtidig blir 'gamleveien' omgjort til gang- og sykkelveg tilknyttet riksvegnettet. Vi skrev kontrakt med hovedentreprenør i september 2019, så kjørte vi en periode med samhandling og deretter startet arbeidet med prosjektet opp. Etter planen skal det ferdigstilles i september 2022, da skal det leveres til oss i Statens Vegvesen, ferdig testet og godkjent av vegdirektoratet.

Kjøsnesfjordprosjektet er i sin helhet finansiert av statlige rassikringsmidler og vil dermed være fullfinansiert.

– Vi opererer med en styringsramme på 1,2 milliarder kroner på hele prosjektet, sier Dale.

– Rammen inkluderer alt: planlegging, regulering, grunnerverv, hele prosjektet fra a til å.

Prosjektering har gått greit

I østenden av prosjektet skal den nye Kjøsnestunnelen kobles til den eksisterende Støylsnestunnelen samtidig med at det går trafikk i den gamle tunnelen.

– Vi har prosjektert dette, og laget tegninger og modeller, sier Roar Oliver, Oppdragsleder i Multiconsult AS.

– Den nye tunnelen har en annen profil enn den gamle, så der har vi laget en overgang til ny profil, og prosjektert de tekniske detaljene i dette. Stort sett har Hæhre som har hovedentreprisen løst de praktiske utfordringene med påkoblingen, mens vi har gjort de prosjekterende og reguleringsmessige arbeidene i prosjektet. Vi ønsker å rette en stor takk til Statens vegvesen som har vært imøtekommende og engasjerte i planleggingen og vært med på å bidra til gode løsninger i prosjektet.

Omfattende arbeider

Jobben som skal gjøres er omfattende og utfordrende, med forflytning av relativt store masser og sikringstiltak underveis.

Foto: Ole Kristian Åset/Statens vegvesen

– Oppdraget omfatter prosjektering, bygging, kontroll og dokumentasjon av rassikringsprosjektet Rv 5 tunnel Kjøsnesfjorden, sier Ole Jakob Gjetrang, Prosjektleder i Hæhre Entreprenør AS.

– Tunnelen skal bygges i tunnelklasse B. Dette inkluderer 6,5 km ny tunnel med profil T9,5 som skal kobles til Søylsnestunnelen med profil T8,5. Sistnevnte tunnel skal også rehabiliteres med nye tekniske bygg, nytt elektroteknisk anlegg, samt enkelte bygningsmessige og tekniske anlegg. I tillegg skal vi bygge 400 meter ny hovedveg i dagen.

I daganleggene skal vi forflytte 60000 kubikkmeter jord- og steinmasser, mens vi skal forflytte 340000 kubikkmeter tunnelmasser.

Bergspenninger medfører ekstra tiltak

Under prosjektets gang har aktørene møtt på utfordringer som er vanlig når arbeider med slike dimensjoner skal utføres.

– Vi har hatt flere utfordringer underveis i dette prosjektet, men ikke mer problematisk enn at vi har løst dem, sier Gjetrang.

– Prosjektet er en litt spesiell jobb på den måten at vi overtok en halvferdig tunnel. Om lag tre kilometer av den nye tunnelen var sprengt ut da vi startet på prosjektet. Denne delen av tunnelen var delvis arbeidssikret, og har blitt permanentsikret av oss. Nisjer for tekniske bygg, nødkiosker eller utvidelser for kummer var heller ikke sprengt ut. Tunnelen går også under store fjellmassiv med fjell som går rett ned i tusen høydemeter. Dette medfører til dels store bergspenninger, som medfører at vi må gå litt mer forsiktig frem enn i de fleste andre prosjekter. HMS-hensyn er viktigst, målet er at alle skal komme helskinnet hjem fra jobber vi utfører.

Godt samarbeid med alle aktører

Koronasituasjonen har også preget dette prosjektet, men ikke mer enn at forsinkelsene ikke er betydelige.

– Kjøsnestunnelen blir bygget cirka i rute uten store forsinkelser. Status i dag er at selve tunneldrivingen er ferdig, nå står vann- og frostsikring for tur, deretter skal elektroarbeidene utføres. Korona er jo litt force majeure, og vi har måttet iverksette en del tiltak i den forbindelse, og dette har gått greit, så vi har greid å holde forsinkelser på et minimalt nivå.

– Området er fint å drive i, her kan det være alle årstider på en dag. Og ettersom alle er interessert i å få en sikker veg har det også vært enkelt å samarbeide med alle aktører i området, avslutter Gjetrang.