Kronikk av Ludvig Hambro, togentusiast og leder for Rail Advisory i WSP Norge.

Kjære Jon-Ivar Nygård,

Gratulerer med ny jobb som landets samferdselsminister. Du har en viktig jobb i årene som kommer. Norge skal omstilles for det grønne skiftet og da er jernbanen et kjempeviktig verktøy. Toget er grønt og toget knytter landet sammen og styrker næringslivet. Du har en arv fra både Stoltenberg- og Solbergregjeringene. De startet opp en ambisiøs jernbanesatsing, som senere har forvitret. Hva skjedde egentlig med de store jernbaneplanene?

Fra store ambisjoner til store kutt

Ferske meningsmålinger viser at nordmenn flest ønsker å bygge mer bane, og gjerne moderne høyhastighetsbaner som kan erstatte flyrutene våre, som er av Europas mest trafikkerte.

Foto: WSP

På 2010-tallet var det store ambisjoner for jernbanen i Norge. Den skulle både løse klimaendringene og knytte landet sammen. Både en ny konseptvalgutredning (KVU) av InterCity på Østlandet og en høyhastighetsutredning ble utarbeidet og ferdigstilt i 2012. De konkluderte med at høyhastighetstog mellom de største byene i landet var bedriftsøkonomisk lønnsomt for togselskapene, men at infrastrukturen var for dyr til at man kunne bygge begge deler på én gang med de designprinsippene som da var lagt til grunn. Derfor ble det anbefalt at man først bygget ut InterCity i en høy standard slik at disse strekningene kunne være første steg mot et høyhastighetsbanenett. Ambisjonene for InterCity var store; det skulle bygges en 2-millionersby på Østlandet innen 2030, der Oslo, Hønefoss, Skien, Lillehammer og Halden skulles bindes sammen gjennom et topp moderne høyhastighetsbanenett dimensjonert for 250 km/t. Prosjektet skulle dimensjoneres for å være et første steg i et høyhastighetsbanenett til Bergen, Sørlandet, Trondheim og København videre mot Europa.

Etter store kostnadsøkninger for InterCity-prosjektet ble ambisjonene i 2021 kraftig jekket ned av Solberg-regjeringen. Flere av de politisk betente eller teknisk krevende parsellene er nå enten skrinlagt eller skjøvet langt ut i tid. Hastigheten er også senket for å kunne bygge en billigere bane. En lavere hastighet på InterCity medfører imidlertid at en stor del av premisset for hele satsingen har falt bort, nemlig det første steget mot moderne toglinjer både nasjonalt og internasjonalt, som kan erstatte noen av Europas mest trafikkerte flyruter.

Tog for fly?

Høyhastighetsutredningen fra 2012 pekte på Oslo-Vestfold-Grenland-Kristiansand-Stavanger som den mest lønnsomme strekningen for høyhastighetstog i landet. InterCity Vestfoldbanen er også den strekningen som i størst grad har oppfylt ambisjonene fra konseptvalgutredningen fra 2012. Mens både InterCity mot Hamar og Fredrikstad er kraftig forsinket, så vil indre InterCity Oslo-Tønsberg stå klar allerede i 2025. Inne i den imponerende stasjonen i Holmestrandsfjellet er det bygget fire spor, der to spor i midten med støyskjermer rundt er tilrettelagt for å kjøre gjennom stasjonen i 250 km/t. De er bygget for at høyhastighetstoget mot Kristiansand og Stavanger en vakker dag kan suse forbi uten at pendlerne blåses over ende mens de venter på toget til jobb. Lengre syd har parsellen Farriseidet-Porsgrunn kuttet reisetiden mellom Vestfold og Grenland med 20 minutter. Det er et imponerende byggverk av broer og tunneler som går på tvers av linjene i landskapet, og var også tenkt som en første snarvei som skulle erstatte gamle utdaterte jernbanelinjer som snirklet seg innover i landet mot Sørlandet. Store deler av den samfunnsøkonomiske nytten i disse store prosjektene ligger nettopp i at de også skal inngå i en høyhastighetsbane mellom Oslo, Grenland, Kristiansand og Stavanger.

Med InterCity Vestfoldbanen har vi allerede bygget det første steget. Hvis vi får fortgang i planene om ytre InterCity Tønsberg-Larvik og Grenlandsbanen, tangenten som skal koble Vestfoldbanen sammen med Sørlandsbanen, viser KVU Grenlandsbanen fra 2016 at vi oppnår en reisetid på tre timer og dermed kan legge ned flyruten mellom Oslo og Kristiansand. Vi vil da ha et topp moderne dobbeltspor i høy hastighet fra Oslo til Tangen i Telemark. Videre kan man jobbe med planleggingen av dobbeltspor langs kysten i de store Sørlandsbyene fremfor den gamle jernbanelinjen langt inne i landet med et lavt passasjergrunnlag. På sikt kan da også togene videre mot Stavanger konkurrere mot flyet fra Oslo. Dette vil ikke bare følge anbefalingen fra høyhastighetsutredningen, men vil bidra til å gjøre kysten fra Oslo til Kristiansand via Vestfold, Grenland og Sørlandsbyene til én felles arbeidsregion.

Hva nå?

Det er flere InterCity-strekninger som har fått en uviss fremtid. Som ordfører i Fredrikstad har du selv hatt et langt samarbeid med Bane NOR. Store deler av byutviklingen i Nedre Glomma er fryst i påvente av sporet, og samfunnsmål om en moderne jernbane mot København er lagt i skuffen. Vi ser tilsvarende situasjon i Hamar, der prosessen er fastlåst og hele strekningen nordover blir skadelidende.

Du er nødt til å gjøre noen prioriteringer, som politikere flest, av både økonomiske og politiske hensyn. Jeg har likevel en klar oppfordring til deg Jon-Ivar Nygård: Kjemp for et høyere ambisjonsnivå for jernbanen – den binder landet sammen, styrker økonomien og rigger oss for det grønne skiftet. Vi har ikke tid til å kaste bort enda et tiår på ny planlegging og omprosjektering.

Den frukten som henger lavest på treet er å få satt realisering av ytre InterCity Tønsberg-Larvik og Grenlandsbanen på fast track. Dette er korridoren der vi har kommet best i gang med InterCity, samtidig som dette er i tråd med anbefalingene fra KVU Grenlandsbanen og Høyhastighetsutredningen. Parallelt bør du følge opp initiativet Oslo-Stockholm 2:55, som kan erstatte en av Europas mest trafikkerte flyruter – kanskje dette kan kombineres med InterCity Oslo-Indre Østfold-Karlstad?