– Når vi produserer asfalt til en fylkesvei, står det i N200 – den grunnleggende tekniske standarden for veibygging i Norge – hvordan den skal settes sammen og hva den skal inneholde. Spesifisert er også hvilken type stein og olje. Når asfalten skal legges ut, står det hvilken komponeringsgrad du skal ha, og en lang rekke andre parametre, sier Velde.

– Statens vegvesen og andre bestillere bør heller be om en bestemt funksjon. Det kan for eksempel være at asfalten skal vare i ti år. Da kunne du bruke ni eller hundre prosent gjenvunnet asfalt om du vil, men produktet skal vare. Jeg savner altså krav til hvilken funksjonalitet asfalten skal ha. Da trenger vi ikke henge oss opp i så mye av det andre. I dag kjører vi i stedet stein fra Ryfylke til Nord-Norge, fordi den må være av riktig type. Det gir ingen mening.

Skal få ned CO2-utslipp

Thor-Asbjørn Lunaas jobber for Statens vegvesen i Trondheim. Sjefsingeniøren sier at de vurderer nettopp slike kontrakter, der de i mindre grad stiller kvalitetskrav etter vanlig standard, og heller måler kvaliteten på produktet ved levering. Det gjelder for eksempel krav til slitasje etter piggdekk, deformasjonsmotstand og bestandighet.

Foto: Statens vegvesen

I år er det to kontrakter med funksjonsrelaterte krav som lyses ut, forteller Lunaas.

– I disse kontraktene velger tilbyder selv hvilke materialer som benyttes, og hvordan asfalten settes sammen for å oppnå de egenskapskravene som stilles.

I tillegg vektes utslipp av CO2 ved tildeling av kontrakten.

– Det vil kunne bidra til økt mengde resirkulert asfalt, der dette måtte være tilgjengelig. Vi har et mål om å gjenbruke 90 prosent av de fresemassene som oppstår på vei i ny, varm asfalt innen 2030. Vi jobber mot det målet. Statens vegvesen ønsker å ta i bruk kontrakter som vekter CO2-utslipp, og dermed belønner grønnere løsninger.

– Vi har forsøkt dette over et par år allerede. Vi krever en miljødeklarasjon for den asfalten som blir levert til oss. Da ser vi hvor mye utslipp det er per tonn produsert asfalt, og tilbudssummen justeres ut fra hvor mye CO2 som slippes ut.

Statens vegvesen regner 5 kroner per kilo.

Skulle gjerne resirkulert mer

Velde er en andregenerasjons familiebedrift i Sandnes, i dag drevet av tre brødre. Selskapet startet som en ren pukkverksbedrift, eller bergverk. Brødrene har utviklet Velde videre, med blant annet betong- og asfaltproduksjon, samt asfaltlegging.

– Resirkulert asfalt består fortsatt av stein, sand og olje. Produktet blir ikke spesielt forringet, selv om det kanskje har ligget på veien i ti år allerede. Vi deltar i et prøveprosjekt med blant andre Statens vegvesen og Kontrollordningen for asfaltgjenvinning (KFA), hvor vi har testet hvordan asfalten blir påvirket ved at vi gjenvinner asfalt flere ganger, for å se om det gjør noe med kvaliteten. Dette har pågått i tre – fire år nå.

– Foreløpige resultater viser at det ikke egentlig er noen forskjell. Vi vet ikke om resultatet blir noe annet når det er gått ti år, men det er ikke noe som skulle tilsi det.

Hos Statens vegvesen mener de det ennå ikke er sikkert at resirkulert asfalt tåler tidens tann i tilstrekkelig grad:

– Vi har ikke gode nok undersøkelser til å si noe sikkert om kvaliteten på resirkulert asfalt over lang tid, dersom det utgjør en veldig høy andel av lagt asfalt i et veidekke. Lang levetid er et kjempeviktig klimatiltak. I dag kan det tilsettes opp til 40 prosent resirkulert asfalt i enkelte asfalttyper, sier Lunaas.

Samtidig berømmer sjefsingeniøren det Velde leverer av produkter.
– Velde er de som er kommet lengst innen gjenbruk av asfalt i Norge, både når det gjelder produksjon og legging av gjenbrukt asfalt. De er veldig ivrige, og har et godt utviklet system for slik resirkulering.

Har investert i gjenbruk

Velde verdsetter på sin side innsatsen Lunaas gjør for å vekte CO2-utslipp i Statens vegvesens kontrakter.

– Vi i Velde er veldig glade for det. Det skaper et incitament til å investere i moderne teknologi og utstyr. Taper du konkurransen hver gang, fordi du ikke har riktig utstyr, så investerer du i ny teknologi. Slik er logikken. Jeg tror dessverre at vi må tvinges litt i den retningen. Da vil markedet ordne opp i dette selv.

– Velde kjøpte for ti – tolv år siden ny fabrikk med en såkalt parallelltrommel. I prinsippet er det to asfaltverk i ett. Gjenbruken kan du da kjøre i en egen trommel, og steinmaterialene i en annen tørketrommel. Det er en investering vi gjorde for å kunne gjenvinne større mengder asfalt.

Velde leverte derfor i flere år 50 prosent gjenvunnet asfalt inn i ny asfalt. Det måtte de slutte med da N200 ble revidert – selv om kvaliteten var god nok til at disse veidekkene fortsatt ligger der ute.

– Kvaliteten blir målt årlig. Vi ble fortalt at ”dette ikke er lov”, og at det ikke var i henhold til standarden. Det kom en ny versjon av N200. Nå er det derfor ikke lov å bruke mer enn maksimalt 40 prosent gjenvunnet asfalt inn i ny asfalt. Dette er en grense vi ikke ønsker oss. Det er ikke nødvendig. I Tyskland kjører de 70 til 80 prosent gjenvinning inn i bærelagsasfalten, det nederste laget i veibanen. Det er ikke noe problem, mener Velde.

– Det gir ikke mening å bruke 40 prosent gjenvunnet asfalt overalt. Dette er et gjenbruksprodukt du bør bruke der det er tilgjengelig. Det gir ingen mening å kjøre asfalt rundt omkring slik at alle skal få litt. Men ligger det på et lager nær veien du skal lage, er situasjonen en helt annen. Den asfalten finner du stort sett rundt de store byene. Det er ingen som ønsker å bruke gjenvunnet asfalt på Finnmarksvidda. I det områder er det neppe nok returasfalt tilgjengelig. Gjenvunnet asfalt er altså et produkt vi bør bruke der det er mye folk, og dermed mye gammel asfalt tilgjengelig. I byer graver de opp gatene ganske ofte.

Dropper skeptiske kunder

– Myndighetene må tillate at vi kan bruke gjenbruksasfalt i større grad. Kravene til dokumentasjon er strenge, og dette er kostbart å kontrollere. Det krever altså volum for at du skal kunne holde på med dette. Det kan være et hinder for andre. Det gjør at de ikke driver dette så langt, eller våger å investere i moderne utstyr, fortsetter Velde.

– I Norge er det drøyt 90 asfaltfabrikker, og mange av dem er gamle – fra syttitallet. Da sier det seg selv at det blir mye fyring med diesel, noe som ikke er et miljøvennlig alternativ. Det er jo med fabrikker som med bil; en ny fabrikk har mindre utslipp enn en gammel fabrikk.

I hvilken grad krever kundene grønne løsninger?

– Noen kunder er veldig opptatt av CO2-avtrykk i det produktet de får utlevert, særlig offentlige byggherrer som må vise til et miljøregnskap. Andre er opptatt av å begrense gjenbruk, fordi de tror at gammel asfalt kommer med forringet kvalitet.

– Det finnes faktisk store kommuner som har satt begrensninger på gjenbruk. De bestiller ikke i henhold til norsk standard, men lager sin egen.