— Ved etablering av et jernbanetilbud er det realistisk at 25-30 % av containervolumet kan transporteres utslippsfritt mellom Sydhavna og Alnabru. På sikt kan potensialet være enda større, sier kommersiell direktør i Oslo Havn, Einar Marthinussen.

Mulighetsstudiet «Intermodal Oslo» viser at det er realistisk å etablere et kommersielt konkurransedyktig tilbud for godstransport i Sydhavna.

— Oslo Havn ønsker å bidra til godsoverføring fra vei til jernbane. Vi er i dialog med Jernbanedirektoratet for å finne praktiske og økonomiske løsninger for å utnytte jernbanesporet i Sydhavna bedre enn vi gjør i dag, sier Marthinussen.

Trailere kjører langs nesten ubrukt jernbanespor

Cirka fem hundre ganger hvert døgn svinger en semitrailer inn på Kongshavnveien, på vei til containerterminalen i Sydhavna. Parallelt med den tungt trafikkerte havneveien følger trailersjåførene et nesten ubrukt jernbanespor som ender på Kneppeskjær.

Kun flydrivstofftoget til Gardermoen - som under normale omstendigheter har to daglige avganger - benytter jernbanesporet i Sydhavna.

All transport av gods inn og ut av Sydhavna foregår med lastebil.

Mulig med minimale tiltak

Mulighetsstudiet er gjennomført som et samarbeidsprosjekt mellom Oslo Havn, Yilport Oslo og CargoNet.

Prosjektet gjennomgikk forutsetningene for etablering av et kommersielt konkurransedyktig jernbanetilbud mellom Sydhavna og Oslo Godsterminal Alnabru.

Sluttrapporten konkluderer med at det med minimale tiltak er mulig å etablere et godt og attraktivt tilbud for transport av gods mellom Sydhavna og Alnabru.

Dyrere for kunden

Jernbane er en etablert og robust nullutslippsløsning for transport av gods med stor kapasitet. Men kommersielle rammevilkår bidrar til at jernbanen ikke benyttes i Oslo Havn.

I dagens kommersielle modell kjøper vareeierne sjøtransport fra rederiene, enten direkte eller via speditører, fritt levert Oslo Havn.

Kostnadsanalysene som er gjort i forbindelse med Intermodal Oslo viser at det trolig vil bli et sted mellom 80 og 200 kroner dyrere per containerenhet (TEU) for kundene å transportere varene deres fram til Alnabru fra Oslo Havn med tog sammenliknet med lastebil.

Totalt vil det si en underdekning på 4-6 millioner kroner årlig. Med økt volum vil underdekningen kunne reduseres.

— Underdekningen er ikke større enn at det trolig er mulig å finne økonomisk bærekraftige løsninger i verdikjeden. Vi er optimistiske med hensyn til at baneløsninger kan bli økonomisk bærekraftige og konkurransedyktige også på kortere avstander, som de er for sjøtransport. Kundene kan få gevinster andre steder i transportkjeden som øker betalingsviljen, men det forventes også at dagens løsning med vegtransport vil øke i pris enten det er med dagens teknologi eller med alternativ nullutslippsteknologi, sier Marthinussen.

Teknisk mulig

Flydrivstofftoget til Gardermoen har en samfunnskritisk funksjon og høy prioritet.

Flydrivstofftoget, uten lokomotiver, er 320 meter langt og fylles på midten. Når det er inne til fylling i Sydhavna, blokkerer det jernbanesporet for annen togaktivitet.

Undersøkelsene gjort i forbindelse med «Intermodal Oslo» viser at det er teknisk mulig å etablere et kommersielt jernbanetilbud for transport av gods til Alnabru i dagens situasjon. Tilbudet måtte da begrenses til tidsrommene (2x6 timer per døgn) når flydrivstofftoget ikke er i Sydhavna.

Må først etablere ny fyllestasjon

Oslo Havn har imidlertid konkludert med at et godt og fleksibelt jernbanetilbud for gods først kan etableres når ny fyllestasjon for flydrivstoff - med tilhørende jernbaneinfrastruktur - er etablert.

Oslo Havn arbeider med å effektivisere arealbruken i Sydhavna. Som en del av prosessen skal fyllestasjonen til flydrivstofftoget flyttes til et eget sidespor ved Kongshavn.

Flyttingen kan først skje når byggingen av Follobanen, som pågår langs havnesporet, er avsluttet.

Når flyttingen av fyllestasjonen er gjennomført vil det være mulig å gi godstransporten ubegrenset tilgang til havnesporet.

— Et kommersielt jernbanetilbud for gods vil kun lykkes dersom tilbudet er tilpasset sjøtransportens behov. Forutsigbarhet og tillit til løsningen blir avgjørende. Oslo Havn ønsker derfor ikke på kort sikt å etablere et jernbanetilbud som rederier og vareeiere tilpasser seg, bare for å oppleve at det om et år eller to midlertidig blir satt ut av drift på grunn av byggearbeider knyttet til flytting av fyllestasjonen, sier Marthinussen.

Bred dialog

Oslo Havn har dialog med Staten, Jernbanedirektoratet og BaneNor.

Oslo Havn presenterte i november 2019 mulighetsstudien «Intermodal Oslo» for godsgruppen i Jernbanedirektoratet.

Jernbanedirektoratet har med utgangspunkt i «Intermodal Oslo» gitt Bane Nor i oppdrag å utrede hvilke infrastrukturgrep som må til for å realisere en løsning for godstransport med tog i Sydhavna. Utredningen pågår fortsatt og det er etablert ulike løsningsforslag.

Oslo havn har videre innledet dialog med Samferdselsdepartementet om å overføre den delen av havnesporet som i framtiden skal benyttes til transport av flydrivstoff til staten.

Trenger avklaring

For Oslo Havn, som må effektivisere bruken av havnearealene, er det viktig med en avklaring rundt jernbanen en gang for alle.

— Dersom utredningen konkluderer med at etablering av en kombiterminal av økonomiske, tekniske eller andre årsaker ikke lar seg realisere, vil Oslo Havn ta arealet i bruk til andre havneformål. Foruten det jernbanesporet som trengs til flydrivstofftoget vil jernbaneskinnene i Oslo Havn da trolig fjernes, sier Marthinussen.

Oslo Havn har som mål på sikt å bli utslippsfri.

— Dersom det skal etableres en utslippsfri trase mellom Sydhavna og Alnabru er jernbanen det alternativet som kan etableres på kort sikt med eksisterende teknologi. Det ville vært synd om vi ikke kommer i mål med en slik løsning. Jernbanen har høyest potensial. Det er det eneste alternativet som reduserer vegtransport og som dermed også reduserer andre veirelaterte belastninger og lokale utslipp, sier Einar Marthinussen.