I 2006 var de statlige bevilgningene til norsk jernbane på 8,4 milliarder kroner. Men i statsbudsjettet for 2021 er det foreslått å bevilge hele 32,1 milliarder til jernbane.

– Vi er midt oppe i en historisk satsing på jernbane i Norge. For det ble jo faktisk snakket om å legge ned jernbanen på 60- og 70-tallet, da bil ble allemannseie. Det var ikke før på midten av 1990-tallet at jernbanesatsingen økte. Jernbaneutbygginger er arealeffektive og miljøvennlige, og kan transportere mange mennesker over store distanser. 1 dobbeltsporet jernbanelinje kan frakte like mange passasjerer som 2 store 4-felts motorveier ved siden av hverandre. Spesielt mellom de store byene i Norge er jernbanen en effektiv, bærekraftig og konkurransedyktig transportform, også for godstrafikk. På Bergensbanen har vi blant annet en ambisjon om å doble kapasiteten på gods fra dagens 40 prosent, til hele 80 prosent. I tillegg planlegges det å ruste opp og øke kapasiteten mellom de viktige knutepunktene Alnabru, Stavanger, Trondheim og Narvik for Ofotbanen, sier Stine Ilebrekke Undrum.

Store prosjekter med høy samfunnsøkonomisk effekt

Å bygge en jernbane som er moderne og samfunnsøkonomisk, men også rimeligst mulig av nordmenns skattepenger, er et ansvar Stine Ilebrekke Undrum beskriver som stort og viktig å forvalte riktig.

– Det er definitivt et stort ansvar, og noen ganger kan det naturlig nok føles litt tøft å ha overordnet ansvar for så enorme verdier. Vi skal sørge for mest mulig jernbane for pengene, ruste opp og bygge nye jernbane som er tilpasset fremtidens behov. Det er selvfølgelig ikke alt vi lykkes med. Så det er helt klart utfordrende de gangene det ikke går like bra som vi har ønsket, sier hun.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

Hun sier at Bane NOR gjerne skulle hatt større forutsigbarhet på hva som skal bygges ut når, og forteller de styres av årlige budsjetter.

– Det er utfordrende for oss. Eksempelvis har Nye Veier et mye større mandat til å bygge ut langsiktige porteføljer. Akkurat nå er det vanskelig å gjøre en god jobb med de rammebetingelsene vi har. Vi ønsker gjerne at vi får samme typen mandat som veisiden, sier hun.

Påbegynte Vestfoldbanen, Østfoldbanen, Dovrebanen, Bergensbanen, Gjøvikbanen og Trønder- og Meråkerbanen er prosjekter som vil har klar samfunnsøkonomisk nytte, og betyr mye for mange menneskers hverdag, nevner Stine Ilebrekke Undrum. Disse infrastrukturprosjektene legger til rette for fire togavganger per time fra Moss og Tønsberg mot Oslo fra sommeren 2025.

– Da blir reisetiden kun 30 minutter fra Moss og kun 1 time fra Tønsberg med 4 tog i timer hver retning. Når den nye tunnelen åpner på Follobanen vil dobbelt så mange tog kjøre mellom Oslo og Ski, og reisetiden halveres fra 22 ned til 11 minutter. På Dovrebanen markerer vi i 2021 byggestart for strekningen til Hamar som gir muligheter for 55 minutters reisetid mot Oslo, 2 tog i timen pluss fjerntog og flere godstog. På lengre sikt ønsker vi å være et konkurransedyktig alternativ til fly mellom Oslo og Bergen. Vi kan få ned reisetiden med tog betydelig ved å bygge nye jernbanelinjer med dobbeltspor mellom Arna og Voss og Sandvika og Hønefoss. Det får vi til når den nye Ringeriksbanen står ferdig. Ifølge dagens Nasjonale Transportplan skal byggestart være i 2022, mens de første togene skal gå mellom Sandvika og Hønefoss i 2030. Om den kommende NTPen for 2022-2033 klarer å følge opp disse ambisjonene, får vi svaret på til våren, sier Stine Ilebrekke Undrum.

Mellom InterCity-byene på Østlandet er transportbehovet svært stort og trafikkøkningen høy.

– Vi kommer til å levere en tilbudsforbedring som er ganske enorm innen de indre InterCity-områdene, med dobbeltspor mellom Hamar, Moss og Tønsberg. Det gjør hverdagen langt enklere for dem som vil bo i en by, og studere eller jobbe i en annen. I området rundt hovedstaden står vi foran en sterk befolkningsøkning og trafikkvekst de nærmeste tiårene. Derfor ønsker politikerne at denne befolkningsveksten ikke skal føre til at veier gror igjen av biler og lange køer. Men at flere reiser kollektivt, sykler og går. Elektriske tog har ingen klimautslipp og jernbanen krever langt mindre plass enn biltrafikken. Sentrale jernbanestasjoner i byene fungerer som motorer i en miljøvennlig by- og sentrumsutvikling, sier hun.

Blant andre viktige utbyggingsprosjekter er Arna-Bergen-linja, der et nytt tunnelløp er bygget for å legge til rette for økt kapasitet. 13. desember 2020 åpnet det nye tunnelløpet, og da startet arbeidet med å rehabilitere det gamle tunnelløpet for oppgradering. Med tog gjennom fjellet snakker vi om en tur på kun 8 til 9 minutter, mens det tar 30 minutter i bil rundt Ulriken.

– Kun 1 godstog kan ta den samme lasten som 24 fullastede vogntog, men vi har ikke klart å øke mengden godstog på norsk jernbane på grunn av kapasiteten. Strekket gjennom Ulriken tunnel er i dag Europas mest trafikkerte enkeltspor, sier hun.

Blant Europas eldste linjenett: Men vedlikehold må prioriteres

Norsk linjenett er blant Europas eldste, rundt 90 prosent av jernbanelinjene i Norge er over 60 år gammelt. Men vedlikehold er fortsatt viktig i et bærekraftperspektiv. I Bane NORs innspill til ny NTP, kommer det frem at deres investeringsbehov halveres om det ikke bygges sammenhengende dobbeltspor på ytre InterCity. Dette er strekningene mot endestasjonene i Skien, Lillehammer og Halden.

Foto: Erik Burås for Samferdsel & Infrastruktur

– Vi må ta vare på det vi har. Det er mulig å redusere byggekostnadene fra 143 milliarder kroner med dobbeltspor, til rundt 70 milliarder med enkeltspor som har krysningsmuligheter. I arbeidet har vi tenkt nytteverdi, og hvordan vi kan bygge for å kunne kjøre mest mulig tog. Det meste av linjenettet i Norge er enkeltspor. Dobbeltspor må prioriteres der trafikken er størst og nærmest byene, og så er det kost-nytte-prinsippet som avgjør videre. Enkeltspor er ikke mindre sikre, med de er rigide og sårbare for avvik i togtrafikken. Derfor gir de også enklere følgeforsinkelser, sier hun.

Akkurat nå pågår også et storstilt opprustningsarbeid med å bytte ut de gamle signalanleggene som er nærmere 70 år gamle. Prosjektet med en kostnad på 25 milliarder kroner ble påbegynt i 2012 og avsluttes etter planen i 2034. Den første teststrekningen ble åpnet på Østfoldbanens østre linje i 2015. Norsk jernbane skal da få det samme digitale signalsystemet som store deler av Europa allerede har: ERTMS (European Rail Traffic Management System).

– ERTMS er fremtidsrettet, sikrere, har mindre feil og gir mer punktlighet og oppetid, sier hun.

Odelsjenta ble ingeniør: Strikker når hun skal slappe av

Hun vokste opp på en gård på Ilebrekke i Tønsberg, og er yngst av fire søstre. Da Stine Ilebrekke Undrum fortsatt lå i sin mors mage, håpet foreldrene på å endelig få en odelssønn, forteller hun. Men hun valgte heller bygg- og anleggsingeniørspesialisering ved NTH i Trondheim, og dette satte en stopper for gårdsovertagelsen. Ingen andre i familien min er anleggsingeniører.

– At veien gikk videre til jernbane var litt tilfeldig, og skjedde etter studiene. Min første jobb var som rådgiver for Gardermobanen-utbyggingen, og jeg var senere innom både entreprenør- og byggherresiden. Jeg ble raskt veldig nysgjerrig på flere sider av bygg- og anleggsbransjen, og fant ut av at jeg likte godt å være byggherre, med hånda på rattet, sier hun.

Stine Ilebrekke Undrum sier hun liker å bygge opp noe som står igjen som et synlig bevis på arbeidet hun og andre har gjort.

– Jernbaneprosjekter er tross alt veldig konkrete fra start til slutt. Dessuten dekker jernbanen et reelt samfunnsbehov og er miljøvennlige. Å vite det er veldig givende for meg, sier Stine Ilebrekke Undrum.

Hun er en 1 av 4 kvinner i konsernledelsen i Bane NOR, de andre 5 er menn. På nivået under er rundt 24 av 52 ledere kvinner, så kvinnerepresentasjonen er god. Stine Ilebrekke Undrum sier at i BAE-bransjen i dag er det flere kvinner som blir toppledere hos byggherrer enn hos entreprenørene.

– Entreprenørene har dessverre ikke så mange kvinnelige toppledere som byggherrene, og det gjør noe med rekrutteringen. Det har med kvinnelige forbilder å gjøre tror jeg. Til sammenligning har byggherrene rundt 40 prosent kvinneandel blant topplederne sine, sier hun.

Generelt tror hun organisasjoner har godt av mennesker med ulik bakgrunn, men ikke kun flere kvinner.

– Ulike mennesker tenker annerledes rundt prosjekter. Det gir nye løsninger og ideer. Bane NOR er derfor opptatt av rekruttering fra flere bransjer og kulturer, og ikke kun de med bakgrunn fra jernbane og infrastruktur. Vi ser stor verdi i å rekruttere folk fra olje- gass og industri og med ulike bakgrunner, for de har flere styrker som vi trenger, sier hun.

Stine Ilebrekke Undrum beskriver seg selv som «kjempekjedelig» på fritiden. Rett og slett fordi hun er så engasjert i arbeidet. Men når hun virkelig skal slappe av, da kobler Stine av med en diametral motsetning til jernbaneutbygging.

– Når jeg ikke jobber så strikker jeg. Men jeg liker også veldig godt å gå turer i fjell og mark, for jeg har mye energi og sitter sjeldent stille. Akkurat nå har jeg fullført 5 Marius-gensere til mine søstres barnebarn. Barna mine på 18, 22 og 24 år har blitt så lei av strikkeprosjektene mine, at jeg har fått forbud mot å strikke flere gensere til dem, avslører hun og smiler.