– T-banen i strekningen Brynsenga til Hellerud var opprinnelig en trikketrasé, bygget helt tilbake i 1920-årene. Den ble bygget om til T-bane på 60-tallet, men geometrien er egentlig litt styrt av den gamle trikketraséen. Den gamle banen var derfor litt som en propp i systemet, med tanke på høy effektivitet. Det har vært utfordrende å kunne tilby høy gjennomsnittshastighet, forteller prosjektleder i Sporveien, Henning Johnsen.

Østensjøbanen får en ny T-banetunnel, Hellerudtunnelen, som blir cirka 400 meter lang. I tillegg skal to gamle broer erstattes. Arbeidet startet høsten 2021. Rundt en kilometer av Østensjøbanen skal fornyes, mellom Brynseng og Hellerud stasjon.

Mer moderne

Strekningen ble bygget i perioden 1923–1926, og er blitt byhistorie. Østensjøbanen ble åpnet som trikkelinje fra Vålerenga til Oppsal i 1926, og i 1958 ble trikkelinjen forlenget til Bøler. I 1967 ble Østensjøbanen bygget om til T-banestandard, og linjen ble forlenget til Skullerud. T-banelinjen ble i 1998 forlenget helt ut til Mortensrud.

Foto: Sporveien

– Den gamle tekniske løsningen krever mye vedlikehold, og en bratt og svingete strekning tvinger frem hastighet helt ned til 30 kilometer i timen. Den lave hastigheten gjør at forsinkede tog i liten grad greier å ta igjen tapt tid. Dette forplanter seg over hele T-banenettet, forklarer Johnsen.

– På strekningen har vi to veldig gamle bruer, og de er med på å utløse behovet for å gjøre tiltak. Bruene er definitivt på slutten av sin levetid. Det var en utløsende årsak til at vi valgte å utbygge denne traséen. Videre ønsker vi mer moderne, rettere linjer, slik at vi kan tilby økt hastighet og økt regularitet på banen. I tillegg ønsker vi selvsagt lavere driftskostnader.

Kompliserte forhold

– Vår største utfordringer at dette er et sentrumsnært prosjekt. I tillegg grenser vi til flere andre infrastrukturanlegg. Vi grenser til anlegg driftet av Bane NOR, og til Statens vegvesen. I tillegg har vi anlegget til Bymiljøetaten i Oslo kommune. Det er altså et komplisert grensesnitt opp mot andre offentlige aktører.

– Det aller vanskeligste er kanskje at prosjektet vårt krysser tett over Brynstunnelen og over jernbanen. Det betyr at vi må koordinere veldig nøye med både Statens vegvesen og Bane NOR. Det hjelper imidlertid med svært god dialog med Statens vegvesen om utførsel, samt at Sporveien har hatt løpende samarbeid med Bane NOR over lengre tid. Dette både når det gjelder regulering og planleggingsprosessen, samt de tekniske løsningene på utførsel.

– Det er gode dialoger mellom aktørene. Alle aktørene ser nytten i samarbeidet om de ulike prosjektene, og da blir alt så mye enklere å løse.

– Målet er at banen opp til Hellerud skal åpne i september neste år. Så langt er vi i rute.

Svært stram fremdrift

Jone Stangborli har ledet prosjekteringen, på vegne av Aas-Jakobsen. Med seg som underleverandører har de hatt ViaNova, Geovita, ElectroNova, Norconsult, NGI, Grindaker, Brekke & Strand Akustikk, Safetec, Ingenia, NIBIO og Sweco.

Aas-Jakobsen beskriver oppgraderingen av Østensjøbanen som et prosjekt som har hatt en svært stram fremdrift, både for prosjekteringen og for gjennomføringen av anleggsarbeidene. Det var store tiltak som skulle gjennomføres – på svært kort tid – innenfor et anleggsområde som var langt, smalt og som hadde få innkjøringsmuligheter og begrenset plass for rigg- og lagerplasser.

Foto: Sporveien

– Den største utfordringen for oss er brua over hovedbanen. Det er en jernbane under, og en T-bane som skal gå parallelt. I tillegg har vi Østensjøveien, som går på den andre siden av brua. Det er temmelig korte perioder vi får stengning av jernbanen, slik at vi kan gjennomføre de arbeidene vi må gjennomføre. Noe av det arbeidet krever at banen er stengt, for eksempel utheising av eksisterende bru, og innheising av den nye. Vi planlegger utfra når Bane NOR gjennomfører egne stengninger, ut fra deres egne prosjekter. Ulempen er at vi er nødt til å ha noen stenginger på T-banen samtidig.

– I tillegg til brua er det den sørvestlige delen av tunnelen, som krysser over Brynstunnelen. Der har vi lav overdekning. Der må vi finne løsninger, slik at det ikke blir tekniske skader på den eksisterende konstruksjonen. Vi har tatt ut berget forsiktig, og har gått på med vanlig sprenging videre i tunnelen. Det er gått veldig greit, så langt.

– Det er alltid gøy å jobbe i slike bynære strøk, med å finne konstruktive løsninger i områder med kompliserte forhold. Samarbeidet med de andre aktørene har vært veldig bra så langt, sier Stangborli.

Ståle Tøften leder arbeidet på vegne av utførende entreprenør AF Anlegg:

– Vi hadde gjennomslag i Hellerud-tunnelen i sommer. Det går jevnt over bra, slik vi ser det. Vi holder på midt inne i byen, med påfølgende hensyn som må tas. Det er omkringliggende infrastruktur, og det er svært begrenset adgang. Videre er det trafikale utfordringer, med to T-baneruter og Bane NORs to hovedspor. Vi skal rive en bru som går over området, og så skal vi bygge en ny på samme sted. Det er selvsagt utfordrende, men det er også slike forhold som gjør dette til et spennende prosjekt.

– Rivingen av den gamle brua over jernbanen var forrige milepæl. Det skjedde første halvdel av oktober. For å utføre en slik jobb kreves tett dialog med Bane NOR og Sporveien, i og med at både tog og T-bane gitt sikkerhetsmessige årsaker må stanses når disse arbeidene skal utføres.

Støy og forståelse

I sommer har det vært utført en kombinasjon av sprengning, boring og pigging ved Østensjøveien. Dette har tildels svært støyende arbeid. Spesielt pigging, som er oppdeling av blokker av stein, har vært støyende. Dette arbeidet er nå ferdigstilt, lover Sporveien – som løpende holder beboere og trafikanter oppdatert om arbeidene.

Ved Hellerud stasjon blir det bygget en tunnelportal, og de er ferdig med sprenging på den siden. Imidlertid vil det sprenges ut noe bergmasse der sommeren 2023.

Prosjekter av denne typen gir altså mye lyd. Naboene viser forståelse jevnt over, men i blant kan det bli for mye.

– Det har vært en del henvendelser fra naboer, fordi vi både har - og skal fortsette med – å jobbe tett opp mot dem. Likevel har dette løst seg over tid. Sporveien har også tilbudt de som er mest berørt alternativ boplass i de mest intense periodene, sier Tøften.

Sliter med å hente stål

– Vi er godt fornøyd med at vi har gjennomført arbeidene så langt uten store avvik eller noen alvorlige hendelser. De eksterne forholdene, med pandemi og inflasjon, har for vår del handlet mest om prisøkninger og leveransetider. Det kan til tider være vanskelig å forholde seg til, fordi det i stor grad påvirkes av ytre omstendigheter.

– Leveranser av stål har vært det mest utfordrende for oss. Én ting er all armering inne i betongkonstruksjonene, men vi har også en ganske stor leveranse i forbindelse med brua som skal bygges. Den består hovedsaklig av stål.