Svøpes i betongelementer

Av: Ann Jessica Lien | Publisert: 6. Feb 2015 | Kategori: Vei

Svøpes i betongelementer

Foto: Anne Mette Storvik

Den dobbeltsporede jernbanetunnelen, Holmestrandporten , utgjør majoriteten av den nye parsellen fra Holm til Nykirke på Vestfoldbanen . Hoveddelen kles i disse dager med forhåndsproduserte betongelementer, og den blir dermed landets første jernbanetunnel med en slik utførelse.

Det bygges for tiden nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen, og tanken er fra Jernbaneverkets side at dette skal gjøre reisen mellom Drammen og Porsgrunn mer effektiv og miljøvennlig. Den dobbeltsporede jernbanetunnelen på 12,3 km, som i vinter fikk navnet Holmestrandporten, vil utgjøre en elementær del av denne forbindelsen. Den fire km lange Sjøskogentreprisen på midtre del av parsellen mellom Holm i Sande kommune og Holmestrand er dermed en ren tunnelentreprise, og arbeidet utføres her av entreprenøren Leonhard Nilsen & Sønner (LNS).

– Vi har arbeidet på strekningen siden august 2010, og første ordinære dynamittsalven smalt på Sjøskogen i november samme år. Det var nødvendig å benytte forinjeksjon, hvilket innebærer mer enn bare sprengning. Injeksjon utføres ved å pumpe sement inn i fjellet under høyt trykk for i hovedsak å tette fjellets naturlige sprekker og hindre vannsig inn i tunnelen.

Arbeidsprosessen er uforutsigbar i tidsforbruk siden det iblant går mye sement, andre ganger mindre. Vi har nå fullført sprengning av tunnel gjennom fire km fjell, og vi holder for øyeblikket på med etterarbeid hvor rør og innredning legges på plass, samt oppsetting av vann- og frostsikring i form av betongelementer, forteller Ruth Haug, prosjektdirektør i LNS.

Tog i 250 km i timen

Fra Holm til Nykirke er strekningen delt inn i fire entrepriser, og sammenlagt strekker de seg over 14,2 km. Den dobbeltsporede jernbanen utgjør dermed majoriteten av strekningen. Tunnelen er videre dimensjonert for at tog skal kunne kjøre i opp til 250 km/t.

Ved prosjektstart utgjorde prosjektet den hittil største satsingen i moderniseringen av strekningen, og materialutførelsen er for øvrig i denne type prosjekt relativt ny i Norge. Totalt skal 24 000 betongelementer legges på hele strekningen.

– Det er første gang at vi plasserer betongelementer gjennomgående i en tunnel her til lands. Selve designen stod dog Jernbaneverket for. Ølen Betong er eksempelvis er en sentral leverandør av betongelementer til samferdsel, men krav til kapasitet har medført at LNS sin leveranse kommer fra Spæncom i Danmark. Det er første gang de leverer i Norge, og vi
er imponert over kvaliteten på leveransene. Den nye elementmaskinen står også til forventningene. Både fundamenter og bolter må settes med stor presisjon for at oppsettet med 24 000 forhåndsproduserte betongelementer skal gli godt. Man ser nå resultatet av solid forarbeid, da vi eksempelvis har kommet opp i en kapasitet på rundt 40 elementer i døgnet, sier hun.

Flerkulturell kompetanse

Datterselskapet LNS Saga har påtatt seg å videreføre elementarbeidet etter lengre tids metodeanalyse. Underveis har de i tillegg fått god bruk for sin multikulturelle kompetanse.

– I denne fasen har vi hentet inn kompetanse fra utlandet for å holde oss konkurransedyktige. Dette er en svært utbredt praksis i vår bransje. Det har derfor vært utfordringer kulturmessig da arbeiderne er fra vidt forskjellige land, blant annet fra Island, Polen, Portugal og Romania. Faktisk er opptil 80 prosent av arbeidskraften vår på dette feltet utenlandsk, men så langt har samarbeidet gått ypperlig.

Fjellsprengingen er imidlertid utført tradisjonelt med erfaren norsk kompetanse. Her ligger kompetanse og beslutningsevne som viktige faktorer som gjør oss effektive. Siden prosjektområdet ligger tett på bebyggelse og infrastruktur, har vi jobbet med strenge begrensninger på driften, og det er av den grunn også viktig med personale som har kjennskap til de lokale rutinene, mener Haug.

I mai 2015 ventes det at prosjektet skal være fullført, men tunnelen vil ikke være klar for togtrafikk før høsten 2016. Når denne åpner vil man ha sluttført en viktig del av transportåren som knytter sammen området rundt Oslofjorden. Haug understreker at Jernbaneverket har vært en god partner.

– Jernbaneverket er en profesjonell utbyggingsorganisasjon og driver spesielt HMS-arbeidet framover. Det er fortsatt store utbyggingsutfordringer her til lands og det trengs mye fokus på rekruttering, utdanning, forskning og en bærekraftig bransje. Her må ingen sove i timen, påpeker prosjektdirektøren avsluttende til Samferdsel & Infrastruktur.