Skjebnetime for rassikring

Av: Birgitte Henriksen | Publisert: 2. Jun 2017 | Kategori: Vei

Skjebnetime for rassikring

Senioringeniør Heidi Bjordal i Statens vegvesen mener man ikke kan sikre seg hundre prosent mot skred. Foto: Julia Naglestad/Studio B13

Med klimaendringer og fremtidige utfordringer, mener Nasjonal rassikringsgruppe at det er ekstra viktig å rydde opp i de fareområdene vi allerede kjenner til.

Beregninger fra Statens vegvesen viser at det vil koste over 47 milliarder kroner å rassikre de registrerte fareområdene med høy og middels prioritet. I hoveddokumentet for Nasjonal transportplan som ble lagt frem i slutten av februar i fjor, ble det i høyeste ramme foreslått å dekke inn 23 milliarder i perioden 2018-2029, ifølge Nasjonal rassikringsgruppe. Gruppen mener at det betyr at det vil ta ytterligere 25 år før vegnettet er sikret, basert på dagens kostnadsnivå. I tillegg reagerte de på at det manglet 672 millioner på å oppfylle inneværende NTP da regjeringens forslag til årets statsbudsjett ble lagt frem i høst. Dette ble justert noe i forhandlinger med støttepartiene.

– Gjennom budsjettforliket i Stortinget ble det bevilget 609 millioner kroner til skredsikring på riksveger og 743,8 millioner kroner til skredsikring på fylkesveiene, kommenterer statssekretær Tom Cato Karlsen (FrP) i Samferdselsdepartementet.

Det går inn på meg å møte mennesker som må leve med frykten. Man lærer seg å takle det, men det går ut over livskvaliteten

Nasjonal rassikringsgruppe mener det er behov for en helhetlig plan for sikring av vegnettet i Norge mot naturfare.

– Alle millioner er bedre enn ingen millioner, men det monner ikke i det store bildet. Vi ønsker oss et helt annet trykk, sier leder i rassikringsgruppen og fylkesvaraordfører i Sogn og Fjordane, Åshild Kjelsnes (Ap), som er spent på innholdet når Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan legges frem i vår.

– Vi står i en skjebnetime før fremleggingen av NTP i en 12 års horisont. Den nasjonale rassikringsgruppen har en målsetning om at det som er kjent per i dag av rasutfordringer, skal være sikret til 2030. Hvis ikke det kommer inn mer enn etatens høyeste anslag, dekker det ikke mer enn i underkant av halvparten av behovet. Det er da den helhetlige planen kommer inn, sier hun og påpeker at langsiktige planer er en selvfølge innen andre samferdselsprosjekter. Rassikringsgruppen mener situasjonen hadde vært en annen dersom de 1700 registrerte farepunktene var samlet i ett stort punkt.

Vei - Leder i Nasjonal rassikringsgruppe og fylkesvaraordfører i Sogn og Fjordane, Åshild Kjelsnes (Ap), mener det er fullt mulig å komme ajour med rassikring av de kjente fareområdene – dersom det er politisk vilje. Foto: Oskar Andersen/ Sogn og Fjordane fylkeskommune

Leder i Nasjonal rassikringsgruppe og fylkesvaraordfører i Sogn og Fjordane, Åshild Kjelsnes (Ap), mener det er fullt mulig å komme ajour med rassikring av de kjente fareområdene – dersom det er politisk vilje. Foto: Oskar Andersen/ Sogn og Fjordane fylkeskommune

– Det er et paradoks at kostnadene vi kjenner til nå er på 47 milliarder. Det er et stort tall, men ikke større enn det omstridte E18-prosjektet vest for Oslo. Jeg skal ikke sette det opp mot hverandre, men det er faktisk den størrelsesorden vi snakker om, og her gjelder det en mengde prosjekter over hele landet.

Etterslep

Takket være Statens vegvesens oversikt over rasfaren for alle regionene, kan man sammenlikne faregraden fra sted til sted. Kjelsnes mener det kan være til god hjelp for å lage en helhetlig plan, fordi man kan rangere punktene etter faregraden, starte på toppen av lista og jobbe seg nedover.

– Men jeg er veldig redd for at når vi kommer til april og NTP blir lagt frem fra departementet til Stortinget, kommer det ikke til å stå noen spesifikk målsetning eller satsing på rassikring. Det som skjer er at vi får et evighetsperspektiv på å bli ferdig med utfordringene. Samtidig vet vi at klimaet er i endring. I stedet for å dra på den ryggsekken som etterslepet på manglende rassikring representerer, bør vi rydde opp i det vi har, og starte med blanke ark for å møte det vi vet vil bli en krevende fremtid.

Hun savner et større fokus fra de som til enhver tid styrer landet.

– Jeg føler at dette går litt under radaren. Det er lettere å få en bauta for noe spektakulært, enn for rassikring som virkelige betyr noe. Man tar ikke inn over seg at dette er et nasjonalt problem som må løses. Det betyr egentlig at mitt barnebarn antakelig vil måtte leve med den samme rasfaren som jeg. Vi kan gjøre mye selv som trafikanter, men når det gjelder rasproblematikk, er vi prisgitt bevilgninger eller naturen. Det går inn på meg å møte mennesker som må leve med frykten. Man lærer seg å takle det, men det går ut over livskvaliteten.

I tillegg går rasstengte veier på bekostning av næringsliv og verdiskaping, og betyr store samfunnsmessige kostnader.

– Er det mulig å komme ajour?

– Det er fullt mulig å komme ajour med det som er kjent i dag. Det er kun et spørsmål om handlekraft og vilje fra de ulike partiene på nasjonalt nivå. Men det vil komme nye ting til. Hvis vi kvitter oss med det som er kjent i dag, er vi bedre rustet for fremtiden, sier hun.

Utfordringen med skredsikring er at vi må forholde oss til en sannsynlighet for at ting skjer

Karlsen vil foreløpig ikke si noe mer om satsingen på rassikring i kommende NTP:

– Stortingsmeldingen Nasjonal transportplan vil bli lagt frem før påske og denne totaliteten må vi komme tilbake til da.

Han mener regjeringen har et sterkt fokus på problematikken:

– For oss har det vært svært viktig å prioritere dette arbeidet og sikre at flest mulig at våre veier er sikre for ras. Siden 2013 har bevilgningene til samferdsel økt med over 50 prosent, med det resultat at det bygges flere trafikksikre veier, samtidig som vedlikeholdsetterslepet går ned. Dette er viktig for å ivareta god trafikksikkerhet. Gjennom vår periode er det totalt bevilget 3 554 millioner kroner til rassikring på riksveger og 2 653 millioner kroner på fylkesveger, sier statssekretæren.

Underrapportering

Senioringeniør Heidi Bjordal i Statens vegvesen tør ikke si at man ser en økning i antall skredhendelser.

– Vi har ikke godt nok tallmateriale til å si at vi ser en økning i skredhendelser, da vi vet at vi har en stor underrapportering av hendelser. De endringene vi ser er på gang med klimaet gjør at vi jobber hardt med hvordan vi skal tilpasse oss dette. Vi vet at vi står ovenfor en utfordring med tanke på hvor det går skred i fremtiden.

For å få oversikt over fareområdene, tar vegvesenet utgangspunkt i de mest utsatte områdene, ser på hva som har skjedd før, og prøver å vurdere fremtidige utfordringer. Rapporten om sikringsbehovene i de ulike regionene kom i desember 2015.

– Hvis vi tar alle skredpunkt hvor vi vet at ting har skjedd før og sannsynligvis kan skje igjen, er det en enkel modell for å gruppere dem ved å se på hvor ofte skjer det noe her, hvor mange biler kjører på strekningen og hva skjer hvis veien stenges. Så regner vi ut en skredfaktor og grupperer punktene til høy, middels og lav gruppe. For de aller fleste i høy og middels gruppe er det foreslått sikringstiltak og disse er kostnadsberegnet. På alle punkter har vi hatt en geolog inne for å sikre dataene og få et kostnadsoverslag. Det ligger en god jobb bak alle punktene.

– Er det mulig å sikre veiene helt?

– Utfordringen med skredsikring er at vi må forholde oss til en sannsynlighet for at ting skjer. Med de bevilgningene vi har hatt, og med rammene i de siste NTP’ene er det godt mulig å komme et langt stykke og at vi får gjort mye. Samtidig er skred en naturlig prosess, og du kan ikke si at et sted er helt trygt. Vi kan ikke sikre oss hundre prosent.

Hun mener det er viktig å løfte frem problematikken:

– Vi i Statens vegvesen er veldig glade for den jobben Åshild Kjelsnes og rassikringsgruppa gjør, for å få fokus på skredsikring, avslutter hun.