Morgendagens tunneler

Av: Birgitte Henriksen | Publisert: 11. Aug 2017 | Kategori: Vei

Morgendagens tunneler

Ingeniørgeolog Per Bollingmo i Multiconsult, tror ikke det kommer noen stor revolusjon i bransjen. Foto: Julia Naglestad/Studio B13

Selv om de grunnleggende metodene for tunneldrift fortsatt vil ligge til grunn, skjer det en utvikling på en rekke områder som vil påvirke både fremdrift, sikkerhet og levetid i norske tunneler.

Det har skjedd mye i tunnel-Norge de siste par tiårene. Samtidig som nye og stadig mer spektakulære prosjekter ser dagens lys, har enkelthendelser ført til økt fokus på kvalitet og sikkerhet. Professor Bjørn Nilsen ved Institutt for geovitenskap og petroleum på NTNU mener at det er stor forskjell på å lage tunnel i dag sammenliknet med for 10-15 år siden:

– Det har skjedd ganske mye både på planleggings-, design- og byggesiden. Når det gjelder planlegging har man fått stadig bedre undersøkelsesmetoder som gjør at man får mulighet til å vurdere forholdene ut fra et bedre datagrunnlag.

Kjerneboring er et eksempel.

– Man borer lenger hull og styrer boret på en sikrere måte. Dermed kan man undersøke der hvor man primært har interesse av å undersøke. Tidligere var det i stor grad boret som valgte retning. Man kan også gjøre mer med instrumentering i borehullene. En annen vesentlig forskjell er at det har blitt mye strengere krav til hvor mye som bør undersøkes og hvordan det bør undersøkes. Etter Hanekleivtunnelen ble det mye strengere regler for undersøkelser og prosjektering, og ikke minst med hensyn til oppfølging i byggefasen.

Sikring

Ingeniørgeolog Per Bollingmo i Multiconsult, mener den største forskjellen på å bygge tunnel nå og for 10-15 år siden, er sikringsarbeidene.

– Det har vært tradisjon for å sikre så lett som mulig for å spare penger og få mest mulig tunnelmeter for pengene. Men man har sett at man har spart litt for mye, og nå legges det mer arbeid og tyngre sikring i tunnelene, sier han.

Jan K. G. Rohde, Seniorrådgiver Bergarbeider og Underjordsanlegg i Sweco, peker på Hanekleivtunnelen som en milepæl i utviklingen av norsk tunneldrift de siste tiårene.

– Frem til da var det beinhard konkurranse på planlegging og prosjektering, og på å få anbudene. Det var vektlegging på kostnader og fremdrift. Det kulminerte med Hanekleivtunnelen hvor de materielle skadene fikk alvorlige konsekvenser. Fra da av har det blitt en økt bevissthet på kvalitet og sikkerhet, og også på kunnskapsoverføring, drift, vedlikehold og levetid.

Vei - Jan K. G. Rohde, Seniorrådgiver bergarbeider og underjordsanlegg i Sweco sier at stadig utvikling i metoder for vann- og frostsikring fra enkle og brannfarlige løsninger til dyrere løsninger som holder over tid. Foto: Erik Burås/Studio B13

Jan K. G. Rohde, Seniorrådgiver bergarbeider og underjordsanlegg i Sweco sier at stadig utvikling i metoder for vann- og frostsikring fra enkle og brannfarlige løsninger til dyrere løsninger som holder over tid. Foto: Erik Burås/Studio B13

I dag er det boring og sprenging eller bruk av tunnelboremaskin som er de primære metodene for tunneldriving, og de tre tunnelekspertene tror ikke at fremtiden vil by på store endringer.

– Det er stadig spørsmål om man skal sprenge eller bruke TBM. Men TBM er begrenset, blant annet på grunn av store etableringskostnader. I fremtiden tror jeg det blir som nå; at vi borer og sprenger. Jeg kan ikke se for meg noen nye metoder, sier Bollingmo.

Nilsen er enig i at den tradisjonelle metoden med boring og sprenging vil være mest aktuell i Norge også fremover.

– Men også her har det skjedd en utvikling, med utstyr som er stadig mer effektivt. Datastyrte borerigger har blitt vanlig praksis. Man har kontroll på alle deler av prosessen, så konvensjonell boring og sprenging er langt fra noen primitiv metode. Tvert imot er den veldig høyteknologisk.

Utviklingen skjer i takt med nye krav og muligheter

– I Norge er det en stadig utvikling i metoder for vann- og frostsikring fra enkle og brannfarlige løsninger til dyrere løsninger som holder over tid. Videre er det større bevissthet på ytre miljø som går på støy, støv, rystelser i anleggsperioden, og setningsskader på grunn av innlekkasjer av grunnvann i tunnelene, sier Rohde.

– Det kommer stadig nytt utstyr, og det blir nok større krav til kvaliteten på sprengningsarbeider. Og det blir mer og mer krav til sikkerhet, så ting blir bedre og bedre. At det kommer noe stort som revolusjonerer i bransjen, kan jeg ikke si i farten. Men det er en jevn utvikling med stadig nye produkter, sier Bollingmo.

– Det vil skje mye når det gjelder bergsikring. Vi har fått bolter som er mye mer bestandige, og innenfor alle typer installasjoner har det også skjedd en betydelig utvikling. Det er et tøft miljø i mange tunneler, og spesielt i undersjøiske tunneler hvor man aldri helt vil kunne unngå å få innvirkning fra saltvannsatmosfære. Om ikke det er direkte drypp, er det fukt i lufta, og det har vært mye oppmerksomhet omkring dette i det siste, sier Nilsen.

Vann- og frostsikring er et av områdene hvor nye løsninger tvinger seg frem. De tradisjonelle hvelvene av PE-plater og sprøytebetong er ikke optimale.

– Hvelv med PE-plater er brennbart og ikke så veldig holdbart. Et hvelv vil kanskje ikke holde mer enn i 15-20 år. Renovering blir veldig kostbart, og tunnelene må gjerne stenges lenge i forbindelse med slike arbeider. Det har derfor vært mye utviklingsarbeid for å finne frem til bedre metoder som f.eks. hvelv av betongelementer med tetningsmembran over. I tillegg har man en løsning som virkelig vil redusere kostnadene og representere noe helt nytt; sprøytbar membran mellom to lag av sprøytebetong. Det vil hindre vann i å dryppe gjennom, og er tatt i bruk i enkelte tunneler, sier han.

Man kan lage anbud uten papirtegninger, og her skjer det en kraftig utvikling

Når det gjelder sikkerhet, tror Rohde at det vil bli vanligere å drive to løp, eller eventuelt å ha en egen servicetunnel som kan brukes i forbindelse med drift og vedlikehold, og rømning ved brann og ulykker. Det samme mener Bollingmo:

– Det kommer stadig flere krav om sikkerhet, signaler, belysning og så videre og det blir nok mer krav om gode rømningsmuligheter og servicetunneler, sier han.

En av de endringene som vil ha stor betydning fremover, er økt bruk av 3D og BIM både i planleggings- og tilbudsfasen og under utførelsen.

– Man kan lage anbud uten papirtegninger, og her skjer det en kraftig utvikling, påpeker Bollingmo.

– Det blir en ny verden, sier Rohde, som mener dataene etter hvert også kan lastes inn via en minnepinne i det som er av maskiner, utstyr og installasjoner.

– Og man kan sikkert overføre det til drift og vedlikehold også. Utviklingen gir mer effektive prosesser og metoder, som igjen gir økt inndrift og økt produksjon både ved boring, lading, sprenging, TBM, tekniske installasjoner og vann- og frostsikring, sier han.

Rohde nevner også økende grad av automatisering, fjernstyring og bruk av robotteknologi som ting som allerede har og vil få stadig større betydning i tunnelprosjektene fremover.

Strengere miljøkrav vil også påvirke utviklingen

– Den siste tiden har det vært mye bråk om plastprodukter som fiber i sprøytebetong og plastslanger fra sprengingen som flyter opp i sjøen og forurenser strender. Det er nå kommet forbud mot bruk av plastfiber i sprøytebetong i tunnel. Også i forhold til plastslanger kommer det nok krav om å finne på noe nytt. Det kan ha noe å si for kostnadene, men miljøet har en sterk stilling, sier Bollingmo.

De mener også at det er rom for forbedring innen HMS:

– Like etter krigen var det normalt at det døde folk i tunnelprosjekter. Nå er det en sjeldenhet. Det er kommet krav til utdanning av sprengningsbaser, og mye mer krav til belysning, arbeidstøy og prosedyrer for å ivareta sikkerheten. Det kommer til å bli mer og mer av dette, sier Bollingmo.

Han mener at nordmenn gjerne ser på seg selv som verdensmestere innen tunnelarbeid.

– Vi har alltid skrytt av at vi er verdensmestere, og vi er nok det når det gjelder å bore og sprenge. Der har vi alltid vært veldig flinke, sier Bollingmo, som mener at det henger sammen med hvordan prosjektene er organisert på.

– Det er meget høy kompetanse og godt kvalifiserte fagfolk i alle ledd. Utlendingene blir imponert når de ser at vi har tre personer på et skift, der de bruker 15-20, sier Rohde.

Også innen forskning er Norge på hugget

– Vi har jo veldig stor aktivitet på tunnelsektoren i Norge, med mange store og interessante prosjekter og mye forskningsaktivitet. Det er et veldig bra samarbeid mellom forskningsmiljøene og de store byggherrene Statens vegvesen og Bane NOR. Og det norske fagmiljøet har mye internasjonalt samarbeid og deltar i mange internasjonale samarbeidsprosjekter, sier Nilsen.

Det norske fagmiljøet er organisert i Norsk Forening for Fjellsprengingsteknikk (NFF), og her foregår det en utstrakt virksomhet med kurs, utarbeidelse av håndbøker og publikasjoner. Foreningen er kjent for stor evne til å dele kunnskaper og både gode og dårlige erfaringer, avslutter Bollingmo.