Selvgående skip vil øke sikkerheten

Av: Eirik Iveland | Publisert: 18. Jan 2017 | Kategori: Havn

Selvgående skip vil øke sikkerheten

Slik ser Rolls-Royce Marine for seg at containertransport til sjøs blir om noen år. Illustrasjon: Rolls-Royce

Sikkerhet og økonomi er alltid parametere når det et snakk om autonom transport. Men det er andre faktorer enn potensiell kostnadsreduksjon som driver utviklingen. De første skipene vil bli svært avanserte, og det vil være krav om doble fremdriftssystemer.

Seniorforsker Ørnulf Jan Rødseth ved Sintef Marintek mener utvikling av autonome skip vil gi store muligheter for verft, utstyrsindustri og redere.

– På lavkost-operasjoner vil autonome skip neppe bli konkurransedyktige i nær fremtid. Men Norge er i en særstilling når det gjelder muligheter for industriell satsing på mer avanserte løsninger innen dette området, sier han.

Revolusjonerer skipsfarten

I oktober etableres NFAS – Norsk Forum for Autonome Skip. NFAS skal bli en sentral møteplass der interesserte kan utveksle erfaringer og planlegge aktiviteter.

– Vi ser også på bilateralt samarbeid. NFAS blir et nav for aktiviteter rundt autonome skip i Norge, sier Trond Langemyr, fungerende direktør for Sjøsikkerhetsavdelingen i Kystverket.

Havn - Ørnulf Jan Rødseth mener Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde for autonome skip. Foto: Sintef

Ørnulf Jan Rødseth mener Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde for autonome skip. Foto: Sintef

Autonome skip er mindre arbeidsintensive, men Rødseth tror ikke at arbeidsplasser forsvinner av den grunn.

– Økt bruk av automatiserte systemer gir andre oppgaver om bord og på land, de krever høyteknologisk kompetanse og nye og tettere samarbeidsformer mellom aktørene. Dette gir den norske maritime klyngen en enestående mulighet til å ta en internasjonal ledende rolle i denne utviklingen, sier Rødseth.

Norsk Sjøoffisersforbund skal også med i NFAS, men heller ikke der frykter man at mannskapet dankes ut.

– Man skal ikke tviholde på arbeidsplasser som ikke trengs. Når innovasjoner effektiviserer jobben, blir det riktig å kutte ned på bemanningen. Vi må heller følge med på utviklingen, slik at vi har rett kompetanse til å ta den nye teknologien i bruk, sier Morten Kveim, avdelingsleder Sjøsikkerhet og utdanning i Norsk Sjøoffiserforbund.

Sikkerheten vil øke

Rødseth er overbevist om at sikkerheten til sjøs vil gå dramatisk opp med autonome skip.

– Det blir færre skader til sjøs dersom det ikke er folk ombord i skipene, sier Rødseth.

Kveim tror det tar lang tid før autonome skip er i kommersiell drift.

– Vi har undervannsfartøy som opererer autonomt. Overflatefartøy må i langt større grad forholde seg til omgivelsene og annen trafikk. Sensorer og styringssystemer må utvikles når det gjelder rekkevidde og nøyaktighet. At vi får systemer som gjør det mulig med tidvis ubemannet bro er nok ikke så langt inn i fremtiden, sier han.

Rødseth er mer optimistisk, og viser til at Belgia nå ønsker å prøve ut autonome skip på kanalene.

– De europeiske vannveiene med kanaler og store elver er kanskje der vi først vil se kommersiell drift av ubemannete båter. Trafikken er moderat og lite på kryss og tvers, det er mer som en vei.

Havn - Skipene styrer seg selv ved hjelp av sensorer og satellitter. Illustrasjon: Sintef Marintek

Skipene styrer seg selv ved hjelp av sensorer og satellitter. Illustrasjon: Sintef Marintek

Her tror jeg vi kan se regulær drift om 5-10 år, sier Rødseth.

Tester i Trondheimsfjorden

Det sier seg selv at den nye teknologien må testes ut grundig, og Kystverket jobber med å etablere et testområde. Flere mener Trondheimsfjorden er godt egnet som testområde.

– Vi har en fjord med ganske sikker seilingsled og med relativt lav trafikk. Dessuten er det kort vei til teknologien, sier Rødseth og sikter til sin egen arbeidsplass, Marintek i Trondheim.

– Det er godt mulig at det blir flere områder, og jeg håper vi har noe på plass i løpet av et år, sier Langemyr.

– Et spørsmål er hvordan Sjøtrafikksentralene skal forholde seg til autonome fartøy.

Hvordan skal de kommunisere med et skip for å gi det en annen rute, når det ikke er noen om bord? Sjøfartsdirektoratet kan for eksempel kreve at det må være en person om bord som skal observere, og som eventuelt kan gripe inn dersom et system svikter, sier han.

Miljøvennlig

Skip går relativt sakte, det gir mer tid til å gripe inn. De autonome systemene må være konstant online, slik at noen kan gripe inn dersom unormale hendelser registreres. Og så må publikum akseptere at man tar bort muligheten for manuell inngripen om bord.

– Det er en psykologisk barriere å fjerne muligheten for menneskelig inngripen ved feil, mener Kveim.

Miljøaspektet er lettere å akseptere. Mindre behov for energikrevende systemer til mannskapet gir mer last per brt, noe som er med å effektivisere sjøtransporten.

– På kanalene i Europa kan båtene drives med batterier i stedet for en dieselmotor. Havgående skip kan drives på LNG. Vi kan rett og slett bygge skipet annerledes med helt nye løsninger, sier Rødseth.