På vei mot morgendagens trafikkavvikling

Av: Eirik Iveland | Publisert: 25. Dec 2016 | Kategori: Bane

På vei mot morgendagens trafikkavvikling

Foto: Alstom

Jernbaneverket har satt i gang et storstilt prosjekt for å skifte ut signalsystemene. På høy tid – de eldste komponentene er fra 1940-tallet. Løsningen blir EU-standard, på veien dit skal ny teknologi testes langs skinnegang og om bord i togene. Vi har fått være med et testtog i Sverige for å se nærmere på hvordan ERTMS fungerer.

En tidlig morgen ruller testtoget, type X60B fra Alstom, ut fra perrongen i Sundsvall. Det mangler indre kledning og vi har godt innsyn til boggieaksler, teknisk utrustning og kilometervis med ledninger. Togsettet skal etter testene settes i trafikk som pendeltog for SL i Stockholm.

– I førerhytten får togføreren kontinuerlig informasjon gjennom ERTMS-systemet. Fra toglederen gir klarsignal til stillverket vil det bare ta sekunder før togføreren får informasjonen, forteller Fredrik Åhlander, Alstoms prosjektleder for ombordutstyr.

– ERTMS gir klare forbedringer for passasjertrafikken. Det gir også bedre planlegging av godstrafikken. Lange, tunge godstog vil få tidlig informasjon, slik at de i mindre grad slipper å bremse opp og eventuelt stanse, sier adm. dir. Carl Åge Bjørgan i Alstom Norge.

Felles europeisk system

Interoperabilitet i form av sømløs grensepassering har vært en driver for EU i beslutningen om innføring av et felles signalsystem. I Norge er den fremste driveren et utdatert signalsystem basert på reléteknologi fra 1940- og 50-tallet. Norske tog har høy punktlighet sammenliknet med andre europeiske land, men 40 % av alle forsinkelser skyldes feil på signalanlegg. I Sveits står signalanlegg for 0,324 % av forsinkelsene.

Bane - Prosjektsjef Eivind Skorstad sier Jernbaneverket får en helt annen hverdag med ERTMS. Foto: Jernbaneverket

Prosjektsjef Eivind Skorstad sier Jernbaneverket får en helt annen hverdag med ERTMS. Foto: Jernbaneverket

Alle operatører i Norge og Sverige skal kunne kjøre på alle togspor mens signalsystemet er under utbygging. Med STM tilleggsutrustning kan ERTMS-klare tog også kjøre med det gamle ATC-systemet.

– STM-løsningen er utviklet av Ansaldo i Sverige for Trafikkverket i samarbeid med Jernbaneverket. Sverige og Norge har samme ATC-løsning, og de nye togsettene som leveres ERTMS-klare, kan også kjøre med gammelt system, sier Åhlander.

Ofotbanen først

Vi kjører på Botniabanan som er i kommersiell drift med ERTMS. Jernbanemyndighetene i Norge og Sverige har bestemt seg for samme ERTMS-versjon langs sporene. Ofotbanen (Narvik – Kiruna – Luleå) sine 43 km i Norge blir vår første strekning med det nye signalsystemet. Her skal ERTMS etter planen settes i drift i 2021. I følge Nasjonal Signalplan skal ERTMS være ferdig implementert på alle strekninger innen 2030.

– I dag finnes det mange ulike signalsystem i Europa. ERTMS skal – forhåpentligvis – bli det eneste. Versjon 3.5.0, som er aktuell for Norge, kommer med GSM-R med GPRS. Det er en stor fordel i høyt trafikkerte områder som Oslo-regionen, sier Bjørgan.

Etter et prøveprosjekt ble Østre linje fra Ski over Mysen og Rakkstad til Sarpsborg satt i kommersiell drift drevet av ERTMS. Jernbaneverket er nå i gang med evaluering av pilotstrekningen.

– Vi har gjort nyttige erfaringer, blant annet under flere uker med sterk kulde. Akseltellerne hadde litt problemer i kulden, mens ombordutstyret trenger en programvareoppdatering, sier Eivind Skorstad, prosjektsjef for nasjonal innføring av ERTMS.

Mindre vedlikehold

Siden ERTMS gir behov for en annen type kompetanse, har Jernbaneverket et eget prosjekt for dette. Skal man følge tall fra Network Rail i Storbritannia vil 75 % av Jernbaneverkets 4000 ansatte trenge opplæring. Det er systemingeniører, vedlikeholdspersonell og ikke minst togledere. I tillegg må et par tusen lokførere kurses.

Bane - Kjøretillatelser og informasjon sendes direkte til føreren via en monitor i toget. Utvendige signallys langs sporet fases ut. Foto: Alstom

Kjøretillatelser og informasjon sendes direkte til føreren via en monitor i toget. Utvendige signallys langs sporet fases ut. Foto: Alstom

– Når systemet er oppe og står skal resultatet bli både bedre trafikkavvikling og enklere vedlikehold. Signal- og hastighetsinformasjon overføres direkte til togene via GSM-R nettet, og optiske signaler kan derfor fjernes, sier Skorstad

– Siden signalene overføres trådløst kan vi også fjerne mange kilometer kabler, som i dag er utsatt for vær, vind – og tyveri. Mindre utstyr langs skinnegangen gir mindre behov for vedlikehold. Dessuten vil det nye utstyret gi mer presis informasjon om hvor en feil eventuelt oppstår, forteller han.

Et oppdatert anlegg vil gi færre signalfeil, og det vil gi bedre kontroll av togtrafikken. Et nytt TMS (Traffic Management System) gir økt grad av automatisering og bedre beslutningsstøtte for toglederne.

– TMS har automatisk konfliktdeteksjon. Det vil si at hvis en hendelse i Oslo gir en potensiell forsinkelse i Drammen, vil systemet foreslå tiltak for å unngå eller ta igjen tidstap, sier Skorstad.

– Dette er et arbeid vi tidligere måtte gjøre manuelt. Vi planlegger for økt kapasitet og økt trafikk, og skal ta unna den uten å måtte øke bemanningen, sier han.

Dyrt for operatørene

Alt skinnegående materiell skal etter hvert ha ombordutstyr for ERTMS. Hver type kjøretøy må ha en typegodkjenning før det kan settes i trafikk. Det er en omfattende prosess som kan ta et halvt år. I tillegg kommer ”serieinstallasjon” av hvert enkelt individ. Totalt vil operatørene på norske spor måtte investere nærmere 3 milliarder kroner for å få materiellet ERTMS-klart.

– Vi må lage et grensesnitt for ombordutstyret mot toget. På nyere tog kan det bli en utfordring å få ulik software til å kommunisere. På motorvognsettene kan lite plass bli den største hindringen, sier prosjektleder i NSB Materiell, Siw Øvland.

– Lokførerne vil oppleve en helt ny måte å fremføre på. De får mye mer informasjon på førerbordet, det vil hjelpe dem i planleggingen av reisen, sier hun.

– Vi tror det blir bra – etter en stund. Vi ser frem til å få et nytt signalanlegg, slik at passasjerene ikke skal oppleve så mange forsinkelser, sier Øvland.

Bane - Foto: Alstom

Foto: Alstom

Kommersiell direktør Carl Fredrik Karlsen i Cargonet mener en overgang til nytt signalsystem vil gi betydelige kostnader til en allerede presset bransje.

– I dag har vi fire typer elektriske og to typer diesellokomotiv. I tillegg venter vi kostnader knyttet til opplæring av førere og vedlikeholdspersonell, tilpasninger av materiell osv., sier Karlsen.

– Fordelene med innføringen av ERTMS er at vi kan opprettholde punktligheten, og kanskje forbedre den. Kommer togene frem i tide – og raskere enn i dag – vil det være noe markedet setter pris på, sier Karlsen.

Vellykket test

Jernbaneverket inviterer leverandører til prekvalifisering for å gi anbud på tre ulike delprosjekt; ombordmateriell, signalsystem og -komponenter samt TMS til kontrollsentralene. For ombord-utstyret er blant andre NSB inne og bidrar til å fastsette tekniske krav.

Toget har snudd i Härnösand. Sydover passerer vi igjen Sundsvall og kommer over på spor med gammelt signalsystem. Overgangen fra ERTMS til ATC går umerkelig.

– Det er slik det skal være, testen er vellykket, smiler Åhlander.

Selskapet solgte i fjor energidivisjonen, og skal konsentrere seg om å være et transportkonsern.

– Alstom kan levere alt for togtrafikk, fra komponenter og signalsystem til togsett og vedlikehold. Vi kan prosjektere helhetlige, nøkkelferdige system. Og vi håper selvsagt at vi får bidra til ERTMS-satsingen i Norge, sier Bjørgan.