Motorvei og jernbanetrase til Hønefoss

Av: Eirik Iveland | Publisert: 17. Jan 2017 | Kategori: Bane, Vei

Motorvei og jernbanetrase til Hønefoss

Rådgiverteamet: Kristin Strand Amundsen fra Asplan Viak, Lars Petter Nesvåg fra Norconsult og Lars Narvestad fra Aas-Jakobsen. Foto:Julia Naglestad / Studio B13

Ringeriksbanen og ny E16 vil binde Ringerike og Oslo tettere sammen. En 40 kilometer ny jernbanetrasé bygges fra Sandvika til Hønefoss over Sundvollen, og ny E16 fra Skaret til Hønefoss bygges som firefelts motorvei. Ambisjonen er åpning for trafikk i 2024.

Det planlegges for dobbeltspor for jernbane med hastighet inntil 250 km/t, og motorvei med 110 km/t. Ferdig utbygd vil Ringeriksbanen gi en reisetid fra Oslo til Hønefoss på en drøy halvtime – og reisetiden mellom Oslo og Bergen blir 50 minutter kortere.

– Beslutningen om trasé bidrar sterkt til rask framdrift for prosjektet, sier prosjektdirektør Morten Klokkersveen i Jernbaneverket.

Unikt samarbeid

Utbyggingen er et fellesprosjekt mellom Jernbaneverket og Statens vegvesen der Jernbaneverket har hovedansvaret. En risikoanalyse konkluderer med at felles prosjektorganisering reduserer risikoen knyttet til kompleksiteten i utbyggingen, og gir muligheter for synergieffekter og kostnadsbesparelser.

Bane - Lars Petter Nesvåg fra Norconsult. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

Lars Petter Nesvåg fra Norconsult. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

En milepæl ble passert da prosjektgruppen i september overleverte planprogrammet til Kommunal- og Moderniseringsdepartementet.

Det er store forventninger til prosjektet. Føler dere et press?

– Dette er et svært infrastrukturprosjekt, og det største fellesprosjektet. Det er bra trøkk – hele veien fra Bergen til Oslo. Mange i regionene mellom Bergen og Hønefoss er også veldig interessert i at det skal gå raskere med bil og tog, sier Klokkersveen.

Norsk rådgiverkompetanse

Jernbaneverket har inngått kontrakt for rådgivningstjenester for Fellesprosjektet med Norconsult AS, Asplan Viak AS og Dr. Ing. A. Aas-Jakobsen AS, som har dannet et eget aksjeselskap, NAA AS, for oppdraget. Veistrekningen E16 Skaret – Høgkastet er ikke en del av Fellesprosjektet, men rådgivningskontrakten inkluderer også denne strekningen.

– Det er fem delstrekninger mellom Sandvika og Hønefoss som kjøres som ett prosjekt. Omfanget gjør det naturlig at vi samarbeider, sier Lars Petter Nesvåg, prosjektdirektør fra Norconsult og oppdragsleder for NAA.

NAA utarbeider grunnlag for reguleringsplan, inkludert konsekvensutredning og teknisk detaljplan for oppdraget.

– Sammen utgjør vi et svært godt lag når det gjelder kompetanse og kapasitet, sier Lars Narvestad, avdelingsleder samferdsel i Aas-Jakobsen.

De tre firmaene kjenner hverandre godt fra før, og det har vært samarbeid i ulike konstellasjoner.

Bane - Lars Narvestad fra Aas-Jakobsen. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

Lars Narvestad fra Aas-Jakobsen. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

– Det er første gang vi tre er sammen om et oppdrag. Vi er veldig fornøyd med at et norsk konsortium hevder seg i konkurranse med utenlandske konstellasjoner, mener Kristin Strand Amundsen, avdelingsleder for analyse og utredning i Asplan Viak.

Fjell og våtmark

Frem til Sundvollen blir det utvidelser langs dagens veitrase, mens fra Sundvollen til Hønefoss vil vei og jernbane gå parallelt.

– Mellom Sandvika og Sundvollen skal jernbanetraseen gå i en tunell som med rundt 20 km blir en av landets lengste. Man skal ta ut over fire millioner kbm masse fra tunnelen. Det blir også en del masse fra det øvrige jernbane- og veiprosjektet, sier Nesvåg.

Det blir én helt ny stasjon, ved Sundvollen. Noe av massen fra traséarbeidet går til det nye stasjonsområdet. En del av massen er tenk å brukes til å etablere det nye stasjonsområdet.

– Hønefoss er et komplekst jernbaneknutepunkt, med fem linjer inn. Stasjonen i sentrum blir oppgradert, og det vurderes å legge til rette for en stasjon for Bergensbanen på Tolpinrud i utkanten av byen, forteller Klokkersveen.

Jernbanetunnelen kan bli Norges lengste, men det er geologien som blir avgjørende for byggingen.

– Vi har en veldig komplisert geologi i Oslofeltet under Krokskogen og på Ringerike. Fjellet kan være hardt og porøst, og det er mye vann i fjellet. Dessuten er det en del marine avsetninger på traseen, sier han.

Bane - Kristin Strand Amundsen fra Asplan Viak. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

Kristin Strand Amundsen fra Asplan Viak. Foto: Julia Naglestad / Studio B13

– Det blir ikke som å skjære i en ost, vi må ta inn over oss at det er komplisert. Men vi har gode folk i Jernbaneverket, og vi har et lag av dyktige rådgivere med oss. Vi skal løse dette, sier Klokkersveen.

Lokale hensyn

En serie utredninger har gitt et solid grunnlag for valg av korridor. Det er et komplekst prosjekt med skifer-bergarter og rombeporfyr, løs masse og våtmark som er RAMSAR-område.

– Vi har vakkert kulturlandskap, landbruksarealer og Hønefoss by. Mange fag er involvert i prosjektet, og det har vært jobbet godt på departementsnivå i forkant, sier Amundsen.

Ved å droppe kommunedelplanen og gå direkte på statlig reguleringsplan mener Klokkersveen det blir mer effektiv fremdrift i prosjektet.

– Man slipper en runde med offentlig behandling som vi ville hatt i kommunedelplan. Derfor har vi sterkt fokus på medvirkning i den statlige reguleringen, sier han.

– Selv om vi nå skal lage en statlig reguleringsplan, har Fellesprosjektet et ansvar for å organisere planarbeidet slik at lokaldemokratiet blir hørt. Kommunene blir høringspartner og bistår i arbeidet. De er positive til utbyggingen, sier Amundsen.

– Vi har et stort ansvar når det gjelder å involvere kommuner og grunneiere. Vi har blant annet arrangert en serie planverksteder i de tre kommunene. Der fikk vi en rekke gode tilbakemeldinger, sier Klokkersveen.